Vuelvo a ponerme un tanto trascendente, pero sin llegar a las alturas filosóficas a las que con frecuencia nos tiene acostumbrados D. Javier Moltó; yo me seguiré quedando al nivel de nuestro tema habitual, el del automóvil. Pero como también aquí caben los lirismos, y a fin de hacer un poco de contrapeso a las alturas a las que el propio Javier, y no digamos bastantes de los comentaristas, se elevaron con motivo de dos de sus brillantes entradas (el Jaguar de Sir Williams Lyons y el contacto con el Ford Focus RS 500), voy a intentar echar prosaicamente pie a tierra, y sin quitarle al automóvil lo que tiene de fascinación (soy el primero en ser víctima de ella), centrar en la realidad algunas de las ensoñaciones que con los citados motivos pudimos leer hace unas pocas semanas.
Por ello, y parafraseando a “Don Ernesto” Hemingway, me permito tomar el título de su novela (y posterior película de Howard Hawks, con Humphrey Bogart de protagonista) “To have and have not” para, aplicándolo al automóvil (ya que no a la lancha de Bogart), resaltar la diferencia entre hablar de un coche en función de que seamos o no sus poseedores. Y con mayor razón, entre hacerlo cuando al menos lo hemos conducido o no; porque es muy fácil enamorarse de un coche simplemente por su carrocería (Jaguar XJS V-12 Cabriolet, por ejemplo, del cual luego hablaré), olvidando que los coches no son simples esculturas (aunque también), sino que están hechos para desplazarse con un conductor a los mandos, llevándole a él, y con frecuencia a más gente y su equipaje, de un sitio para otro.
Jaguar XJS V12 Cabriolet: caballo grande, ande o no ande.
Bien es cierto que no pretendo prohibir soñar con un coche; recuerdo que, allá por los años 50s y 60s, en la época quizás comparativamente más gloriosa del mensual francés “L’Automobile”, la sección de clásicos e historia del automóvil (“Le coin du fanatique” se llamaba) la llevaba un ya por entonces veterano periodista llamado Serge Pozzoli. Y también recuerdo haberle leído una frase que se me quedó grabada, y que voy a repetir, si no textualmente, al menos sí en su intención: “El más auténtico fanático (o quizás decía amateur, o aficionado) es el que nunca ha llegado a poseer el coche de sus sueños”. No puedo estar más de acuerdo; pero lo que hoy pretendo es deslindar los campos entre lo onírico y lo real. Porque está muy bien soñar a condición de que, cuando despertemos, seamos conscientes de que habíamos soñado, y no sigamos proyectando nuestros sueños sobre la realidad; eso que nuestros varios y diversos buenos dominadores de la lengua de Shakespeare conocen como “wishful thinking”. Porque ante la realidad hay que ser muy humilde, y al menos reconocerla como tal; y a partir de ahí, podremos plegarnos a ella o intentar modificarla, si nos atrevemos, pero teniendo muy claro el punto de partida.
Entremos ya en el tema concreto: una cosa es mirar y admirar un coche desde fuera, otra conducirlo un ratito (digamos media hora y unas pocas decenas de kilómetros), otra disponer de él para utilizarlo libremente durante una o dos semanas (la habitual prueba de prensa ya en serio, no un simple contacto), y otra muy distinta no digo ya comprarlo, sino sin llegar a tanto, simplemente que te lo regalen (que ya sería un chollo) pero con la obligación de utilizarlo a diario, mantenerlo a punto, pagar la gasolina que se trague, y viajar con él incluso cuando llueva a cántaros. Si el coche en cuestión es moderno, pues santo y bueno; pero si es el clásico de nuestros sueños, ese al que se refería Serge Pozzoli y que por un milagro nos lo han regalado, y perfectamente reconstruido, a más de uno se le iban a caer los palos del sombrajo, y añoraría que ese regalo envenenado se convirtiese en uno de esos anónimos y clónicos coche/lavadora a los que tan despectiva y alegremente solemos referirnos. Al respecto, y con conocimiento de causa, ya hizo referencia hace varias entradas “JotaEme” acerca de la mitología de utilizar un clásico, para el día a día actual.
Es cierto, y yo he sido uno de los que repetidamente lo ha escrito, que los coches actuales, con raras excepciones, pecan de ser clónicos, a fuer de ser cuasi-perfectos y dotados tanto de plataformas comunes en muchos casos, como de equipamientos más comunes todavía (me remito a la entrada anterior sobre “Adornarse con plumas ajenas”). Pero eso no los convierte en malos coches; estoy absolutamente de acuerdo con “Slayer”, que desde siempre viene repitiendo que los coches actuales son mejores que nunca: más seguros, más cómodos y, al menos por kilo de peso, incluso algo más económicos que los antes, aunque en valor absoluto consuman algo más. Hoy en día prácticamente no hay coches malos; los hay decentes, buenos, muy buenos y excepcionales. Ahora bien, apenas si quedan marcas con auténtica personalidad propia (aparte Porsche, Ferrari, Morgan, etc), aunque fuese al precio de ser un poco peores, o de utilización y manejo más complicados, que los de nivel medio actual; es decir, lo que en tiempos fueron marcas como Audi–NSU, Citroën o Lancia. Lo que sí es cierto, y en esto coincido plenamente con los emotivos párrafos de Javier respecto al Jaguar, es que los coches de alto nivel de hace décadas tenían, especialmente en su interior, una carga de individualidad que los de hoy no tienen. Por algo uno de los comentaristas le pregunta si les había dado arriba y abajo a todos los mandos de palanquita, o había girado todos los rotatorios, que eran distintos y personales de cada marca. En la actualidad te montas en un Maybach, y no dejas de darte cuenta, en prácticamente todos los detalles, que sigues conduciendo un Mercedes Clase S, apenas camuflado, y con un logotipo en sustitución de la estrella, que a mí me parece absolutamente horrible (es que la “M” de Maybach no la trago, y aprovecho para decirlo). Uno de los aspectos que me gustaron del Nuevo Mini, desde su aparición, es la utilización de múltiples mandos de palanca-balancín, y además cromados, con un toque retro hoy en día prácticamente exclusivo, que me encanta.
Ahora bien, a base de probar tantos y tantos coches, los periodistas del motor quizás estamos aburridos de la citada falta de diversidad, y hemos acuñado el concepto de coche/lavadora o electrodoméstico (“coches sacarina” los denomina mi compadre Oscar Díaz); denominación a la cual se apuntan alegremente incluso muchos que en su vida han probado ni media docena de los coches de antes ni arriba de una docena de los de ahora. Por mi parte, me voy a permitir personalizar, y a sabiendas de que a algunos lectores les molesta cuando recurro a la utilización (que no ostentación) de mi dilatada experiencia (qué le vamos a hacer, es lo que tenemos los viejos) sí puedo decir que tengo casi más motivos que nadie para estar aburrido de probar coches muy parecidos entre sí, lo mismo que he probado también casi todos los de alguna personalidad. Haciendo recuento, y tomando en consideración las marcas actuales de cierta prosapia y presencia en el mercado, puedo decir que he conducido al menos un coche de todas las marcas (y me refiero a algunos cientos de kilómetros, y no a dar una vuelta a la manzana), con la excepción de Aston-Martin, AC Cobra o Shelby, Morgan y, si se quiere, el Zil ruso. Y luego, también me faltan algunas de esas marcas exóticas y prácticamente inexistentes en el mercado, y más aún sobre el asfalto: Bugatti Veyron, Pagani, Saleen, Wiesmann, Spyker o Koenigsegg. Esperemos que aparezca el nuevo McLaren, y con suerte y cuando haya ocasión, mis colegas de “Automóvil” me dejan darle una vuelta.
Pues bien, cada vez que me subo a uno nuevo, por muy clónico que sea, siempre siento un cierto estremecimiento casi iniciático. Me comprenderán los que recuerden la letra de “Tío Alberto” de Serrat, en esa estrofa que dice “aún tiembla con los motores, las muchachas y las flores, con Vivaldi y el flamenco”; y es que el autor de “Fa vint anys que tinc vint anys” casi me hizo un retrato-robot en esa canción. Lo que sí me molesta es que me intenten vender como nuevo (vuelvo a la de las “plumas ajenas”) algo que ya es bien conocido; por mi parte, el mero hecho de que sea un modelo nuevo, aunque con muchas similitudes con otros, ya me merece curiosidad y respeto.
Otro de los aspectos que me escama un poco es el embelesamiento ante las potencias desaforadas, o las relaciones potencia/peso inmanejables. Extasiarse ante un motor de 600 CV, sin ser consciente de que hay un control de tracción electrónico que los modula, me resulta tan ingenuo como escribirle una carta a la actriz de cine de moda, y esperar que se enamore de ti. Porque la chica existe, de verdad, pero ahí se acaba todo; pues en el caso del coche, los 600 CV están potencialmente ahí, pero es muy difícil llegar a utilizarlos, si alguna vez se hace. Porque hace falta encontrar una buena recta (de curva mejor ni hablamos), despejada de tráfico, y pisar a fondo hasta llegar al régimen de potencia máxima, y en una marcha que no sea tan corta como para que el control de tracción intervenga, ni tan larga como para que la velocidad alcanzada empiece a acongojarnos antes de llegar a potencia máxima; o sea, según los casos, tiene que ser en 3ª o quizás 4ª.
Este es el problema de los supercoches con motores “dopados” a base del esteroide “turbo” o del anabolizante “gran cilindrada” (5 o más litros en atmosférico), que garantizan de 400 CV en adelante. Y para situar las cosas en su sitio, hagamos un poco de historia, porque en este tipo de coches, para clientes dispuestos a pagar lo que sea, siempre se ha querido presumir de ofrecer la máxima potencia, aunque luego sea para pasearse por un bulevar. Pues bien, hasta que en 1966 apareció el Lamborghini Miura, y en 1968 el Ferrari Daytona, ambos con motores V-12 de 4.0 y 4.4 litros respectivamente, y ambos con 350 CV (la potencia del Focus RS 500), nunca se había vendido al público, como coche de calle y no de competición pura, ningún coche con semejante potencia (los antiguos CV de normas SAE antiguas de los americanos más vale no tenerlos en cuenta; al bajarlos a DIN podían perder del orden de 100 CV, o casi). En realidad sí hubo un coche más potente: en Ginebra de 1964 se presentó, y durante 28 meses se fabricaron 36 unidades del Ferrari 500 Superfast, heredero del 400 y 410 Superamerica; según referencias de sus tiempos, los 400 CV redondos que se le anunciaban eran de un optimismo exagerado, para su 5.0 V-12 monoárbol en cada culata y con sólo tres carburador Weber doble cuerpo verticales. En cualquier caso, era un coche fabricado bajo pedido, cada unidad diferente, y sus clientes eran gente como el Sha de Persia (dos unidades, a falta de una), el Aga Khan y el príncipe Ali Khan (uno cada uno, para no reñir), el príncipe Bernardo de Holanda, el actor Peter Sellers y Gianni Agnelli; clientela no muy representativa, y la producción, muy limitada. El Superfast todavía llevaba el cambio unido al embrague y al motor, y eje rígido atrás, mientras que el Daytona ya llevaba atrás la caja de cambios, en bloque con el diferencial, y suspensión trasera independiente; o sea, que el 500 Superfast era una auténtica barbaridad, más que un “muscle car” americano.
Ferrari 500 Superfast: el más "bestia" de los años 60.
Pues bien, tuvieron que pasar casi dos décadas antes de que nadie, y volvieron a ser las mismas dos marcas, ofreciera nada más potente: en 1985 salió el Lamborghini Countach, con un 5.2 V-12 de 455 CV, y en 1987 el Ferrari F-40, con 478 CV. ¿Cuál es la razón de este interregno? Pues, pura y simplemente, que más de 350 CV resultaban inmanejables para coches de propulsión trasera o incluso con motor central, para vender al público, por muy selecto, aficionado y exclusivo que fuese. Otra cosa es la de algunos preparadores, básicamente alemanes, que ya por aquella época empezaban a vender cosas inconducibles, pero bajo la exclusiva responsabilidad de quien las comprase; pero ninguna marca se arriesgó, durante casi veinte años, a poner en catálogo ningún modelo nuevo con más de 350 CV. Lo he escrito en alguna ocasión, aunque no recuerdo si ha sido en este blog, pero en los varios años en los que he participado, como copiloto, en el Tour de España Clásico, he tenido ocasión de ver conducir, en tramo y en circuito, a unos cuantos Daytona, en manos varios de ellos de pilotos profesionales, alquilados por sus millonarios dueños. Pues bien, hay que oír como van “telegrafiando” con el acelerador al tomar las curvas, sobre todo en cuanto son un poquito cerradas (digamos de 100 km/h para abajo); de eso de “pata a fondo”, nada de nada, sino modular dando y quitando gas (o a medio pedal todo el rato), porque aquí no hay un hombrecillo escondido manejando con el control de tracción la batería de seis Weber; y de los Porsche 911 3.3 RSR preparados a tope, para qué hablar.
De no ser por la electrónica, sería delito de leso Código Penal vender todos esos coches que sobrepasan los 400/450 CV, incluso admitiendo que los neumáticos actuales tienen más adherencia que los de hace tres o cuatro décadas. Me voy a permitir plagiarme, e insertar aquí algo que escribí en Septiembre de 2002 en “Autovía” con motivo de la presentación, en Gran Bretaña, del nuevo Jaguar XJ con carrocería de aluminio, durante la cual tuvimos oportunidad de probar también el XKR de entonces; ahí va:
“Circuito de Thruxton: 400 CV bajo la lluvia. La presentación del nuevo XJ incluía un contacto dinámico con el renovado coupé XKR; renovación que incluía la incorporación del control de estabilidad DSC y la suspensión inteligente CATS, renovados ambos. El motor V8 pasa de 4 a 4,2 litros y de 370 a 400 CV, sobrealimentado por compresor volumétrico Eaton; es el más potente que jamás haya vendido Jaguar a un cliente, y su par máximo supera los 56 m.kg. Semejante «bestia» va acoplada a la nueva caja automática ZF de seis marchas (aparecida con la nueva Serie 7 de BMW), y el conjunto de motor/cambio permite ponerse a 100 km/h en 5,4 segundos, con una punta autolimitada a 250 km/h. El contacto empezaba por la mañana en el circuito de Thruxton; después de comer, traslado por carretera conduciendo los XKR hasta el de Goodwood, donde se asistía a la presentación estática del nuevo XJ. Thruxton presume de ser el único circuito británico que, en sus casi 60 años de existencia (o sea, de la II Guerra Mundial para acá), no ha modificado su trazado -como lo han hecho Silverstone, Brands Hatch o Goodwood- añadiendo «chicanes».
De modo que sigue siendo rapidísimo, con casi (o sin casi) 20 metros de anchura, unos suaves rasantes que dificultan la visión lo justo para no saber donde estás, y con tan sólo una «chicane» previa a «boxes» y una S de tipo medio como únicas dificultades aparentes en todo el trazado de unos tres kilómetros. Es decir, un circuito aburrido y soso… para un tracción delantera de 100 CV: casi todo el rato pie a fondo, y listos. Pero con un propulsión trasera de 400 CV la cosa cambia; sobre todo si se pone a llover, primero suave y luego a cántaros. De modo que ahí murió, casi antes de nacer, nuestra intención de averiguar (más o menos) los límites de aceleración, menos aún el de frenada y no digamos el de adherencia lateral del XKR, en las ocho vueltas que le dimos a Thruxton. Claro que, si bien menos impresionante en apariencia, más peligro encerraba el trayecto hasta Goodwood bajo una lluvia torrencial (conduciendo por la izquierda y con volante a la derecha) por las estrechas, tortuosas, de pésima visibilidad (curvas, bosque y cielo encapotado) y abarrotadas carreteras secundarias inglesas, que no tienen ni arcén ni tan siquiera cuneta, pero sí un traidor bordillo, como si de una calle se tratase.
Fue una ocasión inmejorable para apreciar las bondades de las modernas ayudas a la conducción. Levantando cortinas de agua con las enormes gomas de llanta 20″ de nuestro XKR con el «kit» Prestaciones-R, adelantábamos al tráfico a trancas y barrancas. Lo único anormal era la lucecita ámbar que se encendía constantemente, avisando que entraban en acción el control de tracción, el ABS o incluso el DSC, lo que sólo producía una discreta y momentánea disminución de potencia. Intentamos pensar lo que hubiera sido este viaje hace algo menos de 30 años (con un Jaguar E-Type V-12, por no salirnos de la marca) y se nos erizan los pelos de la nuca”.
Y va de citas; ésta, recortada por mí, es de un comentarista de hace un par de entradas: “Hace unos años me compré un Ford Escort RS Turbo con 13 años: un 1.6 de 130 CV. Un día, suelo mojado, metí segunda, aceleré despacio… y el coche aceleró… pero luego aceleré mas fuerte, y al llegar sobre 2800 rpm, cuando entraba el turbo, el coche “flotaba”, las ruedas delanteras empezaban a girar mas rápido de lo que era capaz de transmitir a la carretera. Estuve toda la tarde probando esa maniobra, porque lo que importa es lo que sientes solo por montarte”. Destrozo de ruedas aparte, es seguro que nuestro lector lo hizo siempre en línea recta, y sin ningún otro coche cerca; pero ¿a que no lo hizo tomando una curva? Sobran comentarios.
Un último aspecto que me llama la atención es el de las filias y fobias en función de las marcas o de sus nacionalidades de origen, como si de equipos de fútbol o de selecciones se tratase. Sobre todo en nuestro caso, puesto que desde el Pegaso no hemos tenido nada propio, lo cual nos permitiría ser exquisitamente neutrales. Tampoco es que me oponga a que alguien sea un “tifoso” del coche italiano, o un “lover” de artilugios ingleses tipo MG, Triumph o Healey (Jaguar, Aston-Martin, Lotus y algún otro son capítulo aparte). Pero para eso no hace falta denigrar a los de otro origen; y lo que he dicho de ciertos deportivos británicos no es denigrar, sino poner las cosas en su sitio frente a la muy inteligente habilidad de dicha sociedad para encumbrar sus realizaciones, gracias a su metódico y envidiable afán por el coleccionismo y el conservacionismo.
Aston Martin DB4 GT Zagato: ya me hubiese gustado ponerle la mano encima.
Porque me parece muy bien que a uno de los comentaristas del tema del Jaguar de Sir William Lyons le parezca que “Desde luego Jaguar es una clase aparte, siempre me quedarán grabados aquellos larguísimos XJ bajitos”; es una opinión que incluso puedo compartir. Pero por qué rematar la frase con la coletilla de “mientras que los alemanes cada vez son más “paquebotes”. Según la época, ¿a qué paquebotes se refiere: al original Mercedes 300-SL “alas de gaviota”, al soberbio BMW 507, al Porsche 911, o al Mercedes “pagoda”? O, en época actual, ¿al Audi R.8, al TT, al BMW Z3/Z4, o al nuevo SLS? Recordemos que los Rolls y Daimler que durante décadas han paseado a la Corona Británica, por muy carrozados que estuviesen por Park Ward o Mulliner, no eran precisamente ejemplos de estilización. Y vuelvo a un Jaguar del que antes hablé; hace ya mucho tiempo, en la zona de la Costa Azul francesa, Jaguar presentó su XJ-S V-12 Cabriolet: casi cinco metros de coche biplaza, casi sin maletero (se lo comía la capota plegada) y en cuyo habitáculo no se podía llevar más impedimenta que en un Mazda MX-5 o en un Fiat Barchetta. De línea, muy bonito, pero un coche debe ser algo más; y es que, al fin y al cabo, el XJ-S era ya la hipertrofia de un coche anterior pero legendario: el E-Type. Y es que todo requiere armonía y equilibrio.
Y tampoco son mancos otros dos lectores que, en comentarios que no he sido capaz de localizar, venía a decir uno que Audi no tiene tecnología, o que la que tiene es poco menos que una birria, y el otro que VW ha tenido muchos fracasos, básicamente por haber sacado y luego abandonado el método de bomba-inyector para los turbodiésel. Teniendo en cuenta que el grupo VAG es una piña, y que en él de siempre ha participado Porsche (antes bajo cuerda y actualmente ya con amplio intercambio accionarial), me parece que su ejecutoria no es nada despreciable: la tracción quattro, la distribución Variocam, la inyección directa moderna de gasolina, el uso simultáneo de compresor y turbo, el diferencial posterior inteligente (no autoblocante) que envía más par a la rueda exterior, y unas cuanta cosas más.
Soy más que consciente de que, de unos años a esta parte, se ha extendido, entre los aficionados que se consideran guardianes de la pureza automovilística, una no sé si moda o manía de desprestigiar el producto del grupo VAG, en parte porque se vende muy bien, y en parte porque le gusta al conductor medio, y no ya al que quiere presumir, como en tiempos ocurría (ya menos) con los Mercedes. Y es cierto que este grupo, y muy en concreto su portaestandarte Audi, ha conseguido una tecnología y un estilo de coche cuya conducción resulta más fácil y transmite más sensación de seguridad (no entro ahora en si esta sensación es real o ficticia) al conductor medio, e incluso al experto que lo que quiere es viajar a gusto. ¿Qué transmite menos que un BMW? Sin duda; pero ahora vuelvo a lo anterior: quitémosle la electrónica a un BMW Serie 3 (excelente propulsión trasera) y a un Audi A4 quattro de los nuevos, ambos con suficiente caballería (entre 200 y 250 CV) y enfrentemos un viaje por carretera de todo tipo, no sólo autovía, o incluso así, en un día de perros, con lluvia a manta, y un poquito de granizo para animar la función. Repito lo de sin electrónica, porque así canta lo que da de sí la tecnología de uno y otro. ¿Cuál elegirían Vds, con la mano en el corazón?
En mi caso, y con esto cierro, lo que me fascina es el automóvil en sí, superando nacionalidades, tamaño, potencia, e incluso calidades y comportamientos. Es uno de esos fenómenos sociales que, como la imprenta (ésta dependiendo del nivel de alfabetización), el cine, la urna para votar en las elecciones, o la TV (para bien o para mal), han transfigurado la sociedad, básicamente desde muy a finales del siglo XIX, durante el último siglo y cuarto (pero no pretendo abrir una polémica al respecto, por década arriba o abajo). El automóvil es, y lo repito una vez más, ese cacharro en el que se puede meter un núcleo familiar y con el que, a condición de que haya una carretera o incluso un camino, se puede ir a donde uno quiera, a la hora que quiera, incluso variando de itinerario hasta cierto punto, y de horario siempre y cuando no importe demasiado la hora de llegar. Es ese artefacto, en el que, moviendo simultáneamente o por orden manos y pies sobre volante, pedales y alguna que otra palanca, se desplaza siguiendo nuestra voluntad, más deprisa o más despacio, dentro de sus capacidades prestacionales. Y el placer de manejar a voluntad ese artefacto, como la moderna versión de un buen caballo de silla (pero hibridado con la calesa en la que podíamos llevar a la familia), lo que produce esa sensación de “tener un coche y conducirlo”. Yo, por trabajo, estoy un tanto fuera de esa sensación de “posesión y uso”, pero disfruto casi con cualquiera; de hecho, en la época del 2 CV, los Dyane, Dynam y C-8 bicilíndricos de Citroën disfruté al máximo, buscando obtener esa optimización de crucero, promedio y consumo que constituye la esencia de la serie de pruebas que publico, y en el fondo, de la utilización cotidiana del automóvil. Las “canas al aire” de la conducción deportiva, de vez en cuando y olvidándonos del consumo, son una cosa aparte. Pero, en un coche moderno, no olvidemos al hombrecillo electrónico que, agazapado dentro de la ECU, vela por nosotros. Y quien, con un coche de auténtica caballería (del orden de 5 kg/CV en adelante) quiera desconectar ese botón que dice ESP/ABS o las dos cosas (si es que se puede), mejor que lo haga en un lugar amplio y muy despejado, porque de lo contrario, algunas mitificaciones románticas se vendrán ruidosamente abajo.
Coincido en el disfrute con casi cualquier coche.Tuve la oportunidad de conducir algún tiempo un Dyane 6 hace ya muchos años y aún lo recuerdo:la diferencia entre llevarlo bien y mal era abismal, si no se reducía de marcha tiempo podía quedarse a 50/60 km/h en subidas de autopista,bajando los 130 km/h de marcador eran impresionantes para un motorcito de sólo 602 cc,el gran volante de inercia del motor hacía su conducción un tanto especial.El motor refrigerado por aire y con escaso aislamiento olía enseguida a aceite quemado si se le pisaba fuerte….La gran inclinación de la carrocería en curvas no suponia en absoluto mala estabilidad ni mucho menos y su rueda de 15″ de diámetro en aquellos tiempos era enorme.
En cuanto al avance de la electrónica es indudable que ha merecido la pena,cualquiera que haya conducido un R 5 GT Turbo de 120 cv con suelo mojado sabrá perfectamente a qué me refiero.
Menos mal que aun nos queda algún coche de estilo muy personal como el Mini con tecnología totalmente actual olvidandonos de los problemáticos motores de los antiguos Mini.
De los nuevos el Audi TT me encanta
O como dijeron en aquel programa británico: «never meet your heroes».
(se referían al Lamborghini Countach).
Sobre las filias y fobias con el grupo VW, ¡a ver si se va a hacer usted a estas alturas un «taliban» de los que abundan en forocoches!.
Yo creo que es por dos motivos:
Uno, la típica manía que se le coge a un grupo que se vuelve hegemónico.
El otro motivo, es como reacción a la actitud que se atribuye a algunos propietarios de coches de este grupo (y que en algunos casos, puede ser más real de lo que parece).
Los coches «normales» del grupo VW, son perfectamente comparables en todos los sentidos a franceses, italianos, japoneses, etc.. Donde se diferencian es en equipamientos tales la tracción total, en posibilidades de personalización, y en las motorizaciones «gordas».
Vamos, que un Audi S3 es un pedazo de máquina. Pero un A3 1.9 tdi con equipamiento de serie, es perfectamente comparable a, por ejemplo, un Megane 1.9 dci, etc.
Que uno tendrá un mullidito más, o más capacidad de personalización… pero en el fondo, si ese coche en concreto no ha hecho uso de esa personalización… son productos muy semejantes.
Y muchos propietarios de Megane (por seguir con el ejemplo), rabian de que el dueño del A3 o el Golf equivalente, presuma de las virtudes de su coche tratando al gabacho como poco menos que una basura… siendo prácticamente lo mismo.
Yo estoy satisfecho de tener un modelo de monovolumen único, que no comparte su interior con ningún otro ni de su grupo, ni de nadie (la motorización si la comparte) y que, salvo una solución parecida que hizo una marca japonesa, que no era exactamente lo mismo, tiene un planteamiento único que no repite ningún otro coche en todo el mercado del mundo mundial.
(seguro que ya saben qué coche es).
@Emprendeitor,
No, oiga, no. Un Méngano no es lo mismo que un A3. No lo es.
Para ir de A a B, si. Sin duda. Pero para eso sirve cualquier cosa con ESP y aire acondicionado. Pero si se quiere algo más, no.
Efectivamente los VW y Audi básicos son muy similares a los de otras marcas generalistas.El concepto premium está en las versiones especiales quattro,cambios DSG o motores muy potentes o elementos de confort o seguridad de última hornada.En estos casos eso se paga a un precio francamente elevado,y si al comprador le parece bien….estupendo para él…y para el fabricante.
Ciertamente muchas marcas generalistas (y un buen ejemplo de ello son las marcas japonesas) apuestan más por la rotación que por el márgen y su producción es mucho más elevada y satisfacen las necesidades de muchísimos usuarios,su target es mucho más amplio.
Lo que ya tiene poco sentido son los ruidosos y broncos TDI de bomba inyector montados hasta hace bien poco en los Audi A-4 y A-6.
Para gustos se hicieron los colores
No entiendo muy bien qué diferencias hay en un A3 1.9 tdi de 120 CV, con respecto a un Megane dci de 120 CV, con equipamientos similares. Algún mejor acabado, algún detalle algo mejor terminado.. pero en esencia, viene a ser lo mismo.
En lo que sin duda el Audi es mejor, es que si quieres puedes tapizar el pomo del cambio con piel de prepucio de cebra (es una forma de hablar, lo que quiero decir es que puedes configurarlo a tu gusto con muchísimas opciones y el Renault está mucho más limitado). Y por supuesto, en que dispones de una gama de motores y cambios mucho más elevada.
Esa capacidad de personalización encarece el proceso de producción, y aumenta el coste también en la unidad que no hace uso de esa capacidad de personalización.
Quiero decir que en los modelos básicos, con motorización comparable, y acabados comparables…. pues son comparables.
No exactamente iguales, uno destaca ligeramente, pero vamos.
Para el 95% de la población, viene a ser lo mismo (si me dan a elegir entre los dos, yo me quedaría el de color rojo, nunca he tenido un coche rojo).
No me parece muy buena opción un Audi básico pelado y mondado. Pero si uno quiere un coche con un equipamiento muy concreto y específico, el Audi sí es una opción genial, porque la ofrece.
Es mi opinión.
A ver si ahora vamos a liarnos talivags, talijapos, taliespaguetis, taligabachos, y hasta talikias, como en algunos foros.
@Emprendeitor,
La diferencia es clara: conduzca uno y conduzca otro. Tras esto, las diferencias estarán bien claras.
Que ya le digo: habrá gente que diga que el «tacto», ese «algo» tan etéreo, no merece la pena. Otros si.
Unos incluso preferirán esos asientos del Méngano. O esa dirección. O ese tacto de palancas. Otros no.
Y créame, el desarrollo, las exigencias a proveedores, etc. no pueden ser más dispares.
Sobre el texto en si, sólo un comentario.
Para el hombre de la calle normal, desde luego, todo esto no tiene sentido. Ni la personalidad ni nada por el estilo. Les da igual conducir un Toyota que un Renault que un BMW. Todos llevan de A a B. La compra se rige por criterios estéticos o incluso de cercanía de la concesión.
Y aquí, siempre el mismo ejemplo. Mi padre me pidió consejo para comprar su coche, hace 9 años. Le ofrecían, nuevo, un Xsara a muy buen precio. ¿Diferenciaría mi padre un eje trasero multibrazo de un eje torsional? ¿Apreciaría que en otra marca el climatizador funciona mejor o que la pulsación de determinado interruptor ofrece una curva característica más agradable al tacto? ¿Sería capaz de alabar una dirección más comunicativa? No. a mi padre ni le gustan los coches ni entiende ni quiere entender. Quiere ir de A a B. Un Xsara está, para él, de puta madre.
Y para esa gente, los coches de hoy en día son los mejores que existen. Porque, objetivamente, y a nivel de ingeniería, lo son. Sin ninguna duda.
Ahora bien, hay otra serie de personas. Por ejemplo, a mí me encantan los coches de los 80.
Dénme un Alfa Sprint antes que un impersonal Alfa GT.
Dénme un 635CSi antes que un 650i actual.
Quiero un Audi Quattro antes que un S5.
Prefiero un VW Scirocco II antes que un Scirocco III.
Y así podría seguir. Pero lamentablemente, una cosa es lo que dice el corazón. Y al corazón se le hace caso cuando uno puede permitírselo.
Es decir: servidor conduciría gustoso su 635CSi. Pero como segundo coche. Para desplazarse de forma segura, cómoda y eficiente, dénme un coche del Siglo XXI. A ser posible, con sistemas de asistencia a la conducción.
@Emprendeitor,
Yo opinaba algo parecido, pero cada vez que puedo le quito el Seat León básicopelao a mi hermana en vez de conducir mi Mondeo, más nuevo, la mitad de kilómetros, 50 CV más… La diferencia existe, y te la encuentras donde menos te lo esperas.
El problema es que, o tienes oportunidad de buscarla en oficinas de alquiler de coches, o te das cuenta tarde.
Yo, ya que no acerté a la primera, estoy por buscarla en un juego de Konis.
Saludos.
Dos cosas, una para el Dr. Slayer y otra para D. Arturo (y para los que lo lean, claro).
La primera es que la comparacion de Emprendeitor, tal como está puesta, le da la razón al Dr.
Pero si cambiamos los modelos y comparamos un Focus de suspensión trasera multibrazo, buena estabilidad general y gran amplitud interior y sometemos el A3 y el Focus a una prueba ciega, conducidos por el Dr. (en el supuesto de que se pudiera conducir un coche sin saber de cual se trata, tomando curvas, etc.), entonces si que la diferencia entre lo que se paga por un A-3 y un Focus (que feo es el cabrón, pero que buen coche) parece que carece de sentido.
Al menos para mi (aunque debo reconocer que me quedaría con el A3, también en rojo y con unas llantas que yo me se). Y eso era, que todo depende de para quien y para que, pero que evidentemente las razones prácticas del dia a dia como la amplitud, el maletero, la comodidad, la autonomía, etc. se vuelven mas importantes cuanto mas se usa el coche. Y además, el Focus es divertido (Y el A3 también, eso si).
La segunda, que entre las cosas que ha mencionado D. Arturo respecto a conducir entre lluvia y granizo un Audi 4 y un BMW casi todos elegiríamos el mas fácil, creo que se le olvida algo que muchos aficionados (incluidos los probadores) han tratado de vendernos durante MUUUUCHOS AÑOS de Dios: Que los tracción delantera deportivos se conducen con los dos ejes, que es muy bueno que giren al levantar el pié y que se enderecen al acelerar, es decir, que los buenos se dirigen con el gas, además de con el volante.
Y aparte de la cantidad de gente que se ha puesto un 207 de sombrero por esa característica tan, digamos, divertida, en las condiciones de prueba que D. Andrés especifica, unidas a varias horas de cansada conducción bajo lluvia, un tracción delantera deportivo de esos que giran al levantar el pié, conduciendo alegre y enfrentado a una cuesta abajo acabada en una curva cerradilla (y con el peralte al revés, para reproducir mas exactamente la situación…..Nos hace echar de menos (mucho, al menos a mi) ese tradicional tracción delantera subvirador.
Yo personalmente me he encontrado en esa situación descrita imitando a Makkinen (por no citar a Moltó) frenando con el pie que no es para seguir dando gas y que el bicho no se desmande. Y solo eran los 150 CV de un GSI 16V (sin ayudas electrónicas, claro, la CPU era la combinación de los pies, el cerebro y la parienta -o lo que fuera en aquellos tiempos- indignada).
Pues el primer GSI (El 1800 de 120 CV creo) era mucho mas conducible que su mas brillante hermano en esas condiciones.
Y para añadir mas leña al fuego, recuerdo que cuando mi primer Talbot pasó por Piedrafita, el resultado fué un coche que para que girase prácticamente habia que balancearlo: Era la forma de que no se desmandase en los momentos mas delicados, conduciendo de noche, deprisa y enfrentado a una curva inesperada. El sobreviraje en un tracción delantera yendo rápido (sin asinstencia electrónica, se entiende) no está al alcance de cualquiera.
And that’s all, folks!
Sr. A. de A., se me olvidaba,
La comparación que propone entre BMW 3 y Audi A4 Quattro, con domadores en huelga, salvo para románticos como Vd y yo, y para quienes moran en tierras de nevadas copiosas y prolongadas, ya no tiene mucho sentido. El control electrónico ha llegado para quedarse. Y ya lo siento, que ha convertido el motociclismo de velocidad (y antes la F1) en una competición casi ferroviaria.
Emprendeitor no es usted tan original, yo tengo un Outback (que es a lo que entiendo se refiere usted como alternativa japonesa, lo que pasa es que la idea es bastante anterior a RX4 que creo usted posee).
A JotaEme por ejemplo se le ha preguntado en el foro de km77 varias veces por un hipotético sustituto de su añorado Atos y nunca ha dicho nada. Bueno, espera, dijo que le ponía un Clase A ¿o era Clase B?, no tengo claro si eso iba muy en serio.
Sabemos que las lavadoras con ruedas cada día son más buenas pero sería interesante que alguien propusiera alternativas para pobres, aunque sean un poco más caras que el mencionado Atos descatalogado.
¿Alguien se moja?
Creo que hasta yo, que soy un pirado defensor de las antiguallas con ruedas, prefiero para el día a día tener un coche más o menos moderno con el que moverme. Lo que pasa es que yo matizo eso diciendo que simplemente me vale con que no se averíe. Quizá por ello el coche más nuevo que tengo ya va camino de los 12 años, aunque procuro cuidarlo bien (como a los otros).
Para los conductores normales, para «esa gente» que decía Slayer, cualquier coche vale. Hasta el Dacia ése cuyo conductor mira sorprendido el cuenta-km que marca 200 mil. Qué coche más bueno, en relación precio-resultado y si además su comprador no tiene grandes expectativas.
Pero, eso sí, advierto: si vamos a hablar de coches como electrodomésticos, yo me bajo del blog. Qué aburrimiento.
Los coches de hoy no tienen alma, no tienen espíritu y no enamoran. Un coche sin peculiaridades (que algunos llamarían defectos) ni es coche ni es ná. Si no le rasca la segunda, o le suena el escape, o hay que llevarlo alto de vueltas, o se va de atrás a la mínima, o tiene una visibilidad trasera «comprometida», o exige un esfuerzo elevado en el embrague, o se desmanda al pasar por juntas transversales, etc., yo no lo quiero.
Claro que yo no necesito un coche para hacer 50+50 km diarios para ir al curro, qué cosas.
Hasta luego.
Emprendeitor,
¿Tienes una Multipla, No?
Para A de A en lo referente a la potencia de los coches a finales de los ´60 y principios de los ´70.
¿Donde metemos a los Iso Rivolta, Varedo y los suizos de Monteverdi?
En las ferias de Ginebra donde se presentaban la potencia rondaba los 400-450 CV.
Volviendo al tema de la potencia bruta, desde pequeño, los 390Cv del testarossa, los 400CV del 288 GTO y los 478Cv del F-40 me valian para tomar como referencia y comparacion como de potente era o no un coche.
Ahora cualquier SUV o berlina de lujo vitaminada les saca como minimo 100CV a los que en su epoca eran lo mas rapido y potente del mercado del automovil (con permiso de Koenig).
Esto nos lleva a perder la percepcion del valor de 1 Caballo de Vapor y se tiende a minusvalorar los valores de potencia. Hasta hace poco mas de 25 años, las marcas anunciaban orgullosas que habian conseguido ganar 2 o 3 CV en el motor del Ibiza System Porsche o del R-5 Supercinco, y ahora en cambio si un nuevo modelo no es capaz de sacar 15% mas de potencia con 5% menos de consumo en una actualizacion de motorizacion creemos que sus ingenieros son unos mantas.
Para finalizar, estoy de acuerdo con A de A sobre la idealizacion que muchas veces tenemos sobre los modelos clasicos.
Por circunstancias de la vida, durante muchos años he conducido coches con una media de edad elevada en comparacion con el parque movil de la epoca, con escasos sistemas de seguridad y muchas veces fiabilidad aleatoria, confort escaso y ahora que disfruto de coche nuevo cada tres años, uno echa la vista atras y no siente ninguna nostalgia.
Uno madura y se da cuenta de que aunque enloquezca por un SM o un 308GT/4, hace falta tener mucho, pero que mucho dinero para permitirse estos caprichos (y no precisamente por la compra que es lo mas barato con diferencia).
Rafagas, GTO.
@Joaquín,
«Pero si cambiamos los modelos y comparamos un Focus de suspensión trasera multibrazo, buena estabilidad general y gran amplitud interior y sometemos el A3 y el Focus a una prueba ciega, conducidos por el Dr. (en el supuesto de que se pudiera conducir un coche sin saber de cual se trata, tomando curvas, etc.), entonces si que la diferencia entre lo que se paga por un A-3 y un Focus (que feo es el cabrón, pero que buen coche) parece que carece de sentido.»
No estoy de acuerdo. Desconozco cómo irá el Focus nuevo, pero el tacto de conducción de un A3 y de un Focus actual es bastante diferente. No todo es meter un multibrazo detrás y a correr.
Y lo siento, pero la plataforma PQ35 y sus derivaciones es de lo mejorcito que ha parido VW en mucho tiempo. Hay mucho dinero ahí invertido en I+D. Claro, que con unos volumenes como esos (es la plataforma más producida del mundo) se lo pueden permitir.
Slayer, «no todo es meter un multibrazo detrás y a correr».
Tuve un focus tdci 115 de la primera generación que me dio grandes satisfacciones (y más aún cuando le trasplanté los muelles y amortiguadores oem de la versión ST170) durante poco más de 4 años y 210.000 kms. Podría usted refrescarme la memoria y decirme que tipo de suspensión montaba, el ya considerado extraordinario por muchos, A3 de aquella época. Solo por curiosidad.
Y a correr………
Como aficionado a los clasicos mi coche de los sueños sería un auto americano de los 40, 50, 60’s. Ahora bien se que el mismo seria impossible que fuese mi coche de cada dia, aunque fuese un utilitario de la época. La razon el mantenimiento, la gasolina y la obtención de las piezas de recambio a parte de los cabrones que te harían alguna rallada. Lo vi en un chevy bel air, restaurado, del 59. ¿Como se puede ser tan malo para atentar contra una obra de arte?
Un coche actual sino puedes tener piezas de recambio para su uso diario, y personal qualificado para su reparación, también seria un quebradero de cabeza. Ya que cuando se rompen los coches actuales no puedes meterles mano si no tienes equipos y maquinaria muy especifica.
Sobre VAG he de admitir que les tengo tirria. Hacen buenos coches pero van de sobrados por la vida. Lo he sufrido al quererme comprar un VW, y considero que en su politica de trato con el usuario/comprador gastan una prepotencia impresionanate con los precios y plazos de entrega. Debe ser eso que llaman «valor añadido». Al final me compre un francés, salieron perdiendo.
Por eso entiendo que haya una polarización entre los aficionados . Unos pro VAG a muerte y otros mas rebeldes anti VAG
@Subaru,
La PQ34? Está claro, salvo en versiónes Quattro, un torsional cutre.
Pero hablo de la PQ35, como podrá comprobar por lo comentado más arriba.
Pero reitero: no todo es un multibrazo y ya está.
Si quiere, y para que quede claro mi no-filia, comentamos la arquitectura que durante años padeció esa «berlina premium» como el A6: posición de motor y eje trasero. Basically.
Slayer, sé que usted se refiere a la actual plataforma, pero lo que quiero resaltar con mi comentario es que no tengo claro que la diferencia de tacto de conducción fuera claramente a favor del A3 con plataforma PQ34 frente a un Focus de la primera generación. Aun así el primero en aquella época era considerado mejor en todo que los demás, con gran diferencia, por el público no aficionado al aspecto técnico del automovilismo.
Me pasó algo parecido cuando adquirí mi Outback. La mayoría, mas bien todos, mis conocidos y familiares no compredian como no opté por el mismo precio a modelos reconocidos socialmente como el Serie 3 o el Clase C en sus versiones correspondientes a ese nivel de precio. Yo no me molesté en dar explicaciones y menos aún de tipo técnico, simplemente dije que me gustaban los coches coreanos y punto. Si, si, coreanos, por que la mayoría de la gente no aficionada no distingue entre coreano y japonés, y como los primeros ya abundan más que los segundos pues opté por no complicarles en exceso el panorama automovilístico.
Ande yo caliente y ríase la gente.
La plataforma del Focus es buena, no hay duda, es un coche que a la segunda curva ya te ha enamorado, pero no todo es comportamiento. La postura de conducción no es incomoda, pero no gusta a muchos, las holguras entre piezas de chapa y de plástico, como parachoques, triangulitos de los espejos… a mi me parecen poco presentables. Así infinidad de detalles que justifican su menor precio no ya respecto a un A3, sino a un simple y viejuno León. Todo depende de si uno considera que esa suma de «chorradas» vale lo le cuesta. Pero no me compraría un A3, porque no me gusta.
La moda de los coches de 500cvs tambien la veo absurda, hay que ser muy bueno para aprovecharlos minimamente, pero lo peor es que produce un desplazamiento en las gamas que no me mola nada. Se deja la «deportividad» para aparatos totalmente incompatibles con el tráfico, y no hay opción de comprar el mismo coche, con la mitad de potencia pero con la misma puesta a punto, o con un mísero autoblocante mecánico.
He llevado A3 tdi y Golf tdi, y soy incapaz de notar diferencia. Me refiero a lo importante, claro, no al acabado de tal o cual plástico. también he llevado A4, Passat, Mercedes C y Bmw Serie 3, con potencias similares (por desgracia, no eran topes de gama) y aquí si se nota diferencia. No es que sea obligatorio, pero el factor propulsión hace mucho para darle un encanto y una personalidad al coche que nunca podrá conseguir un tracción delantera. Esa dirección limpia y directa, esa insinuación de la trasera, ese brillo en los ojos al modular con el acelerador… Es muy dificil vender la moto de que un A3 es un coche especial, lo siento. Es un gran coche, digno, pero objetivamente no es más que el golf del que deriva. Y no va a poder serlo, sin cambiar radicalmente el planteamiento.
P.D. Antes de que se me acuse de talibán de BMW, tengo que decir que nunca he disfrutado tanto como en un Ford Sierra viejo, casi sin gomas, en circuito. No ya disfrutar, reir a carcajadas.
Recuerdo las palabras que le dije al dueño de un Audi RS4 (380 CV) tras dejármelo probar en un tramo revirado: «Esto no tiene ningún mérito»
Nada, absolutamente nada, me lo ha hecho pasar cono el 205 GTI que tuvo mi hermano. Potencia justa, poco peso y sin ayudas.
@21,
Claro que vd. no notó diferencias entre un Golf y un A3: vd. llevó el mismo coche, salvo las ya mencionadas diferencias.
Primero de todo, felicitarle por el articulo; ya sabe que eso de hechar la vista atras de vez en cuando a mas de uno nos encanta:
_ Sobre el tema de la posesion y disfrute del coche, creo que cuando uno es el propietario ( entendiendo por tal, el que lo ha pagado con sus dineros), se tiende a tener un punto de vista menos critico que cuando simplemente se prueba un coche digamos prestado; por lo menos a mi me pasa.
_ Estoy de acuerdo en el tema de los sueños y los coches. Hay coches que casi los he disfrutado mas pensando en como seria sentarse a sus mandos y la manera en como lo conduciria si le pudiera echar mano, que no cuando otro dia me he montado en ellos y un poco se me ha «desmontado» la pelicula que tan idealizda tenia.
_ Sobre el tema de los coches-electrodomestico,es verdad que hoy en dia abundan y es bastante lamentable que sea asi, pero incluso al volante de estos coches pongo toda la atencion del mundo, de forma totalmente natural, para percibir sensaciones tanto visuales como acusticas y tactiles, y casi siempre me bajo del coche en cuestion – tampoco muchos, la verdad- con algun detalle que me ha llamado la atencion. Como he dicho alguna vez, para mi una de las mejores epocas, si no la mejor ha sido la de los 80: En mi opinion en esta epoca se llego practicamente al zenith de la evolucion del automovil en todos los aspectos que conciernen a la dinamica y conduccion de un coche, en lo importante hasta llegar a su casi perfeccionamiento. Motores turbo, multivalvulas, inyecciones, traccion integral, perfeccionamiento del motor diesel, aplicaion de procesos anticorrosion, etc..; de acuerdo que muchas de estas cosas ya se havian inventado tiempo atras pero en esta epoca se perfeccionan y popularizan y la gran mayoria se continuan desarrolando hasta la actualidad.
En aquella epoca daba la impresion que las mentes pensantes de las marcas funcionaban a plena ebullicion, porque hoy en dia en la mayoria de coches no hay ninguna inovacion remarcable, si, de acuerdo, existen un monton de gadgets electronicos que nos facilitan la vida y en algunos casos, contribuyen a la seguridad, pero todo montado en los cimientos creados muchos años atras. Porque por ejemplo,llevar un ABS o ESP esta pero que muy bien, pero partiendo de la base que el coche sobre el que se monte, de entrada tenga un correcto dimensionamiento del equipo de frenos y un correcto diseño basico de la suspension; luego la electronica servira para prevenir posibles cagadas del conductor o sorpresas imprevistas, de acuerdo.
Ya que ha salido por aqui el Ford Focus RS, permitanme que lo use como ejemplo de lo dicho: vaya por delante que lo considero un excelente coche en todos los aspectos. En los 80 Ford tuvo la genialidad de desarrollar uno de los mejores deportivos de la historia: el Ford Sierra Cosworth, primero el propulsion trasera, luego el 4×4 y finalmente el Escort Cosworth. Coches con un desarrollo hecho partiendo casi de una hoja en blanco. Se coje un motor de su cosecha y se lleva a un preparador del maximo nivel,por entonces, como era Cosworth que lo devuelve hecho una joya de orfebreria, se preparan unas suspensiones totalmente especificas – no solo a nivel de muelles y amortiguadores-, se prepara un sistema de transmision- el 4×4- que tambien era lo mas de lo mas y se monta en una carroceria, que, si bien es casi igual que una version inferior,en el fondo esconde profundas modificaciones, especialmente en el Escort con una modificacion de cotas de lo mas relevante. En el Focus RS simplemente se coge un motor que ya se venia montando en el ST y se le estruja algo mas. En la transmison simplemente se encarga a Quaife un autoblocante para el pobre tren delantero; en el chasis se cambian frenos, elementos elasticos y ruedas y a correr. Y despues nos van a querer vender que es el sucesor de los Cosworth… y un cojon!
En los tiempos actules lo unico que existe es el ganar dinero, cuanto mas mejor. No digo que antes no importase pero por lo menos habia un cierto orgullo de marca, para diferenciarse y ser «algo».
_ Sobre el tema de vag; primero decir que soy muy poco dado a ser fan de nada en absoluto. Como poseedor de dos coches de dicho grupo, creo que puedo aportar algo al respecto. creo que si tuviera que emplear solo una palabra para intentar explicar el exito de ventas de dicho grupo creo que emplearia la palabra equilibrio. Se que en la prensa especializada ha sido usada con mucha frecuencia, pero creo que es la que mas justicia hace. No son los mas caros ( hablo en general para todo vag) pero tampoco los mas baratos, unas calidades de fabricacion que sin ser las mejores ni de lejos son las peores, unas mecanicas con amplias posibilidades de adaptacion a un gran numero de usuarios, equipamientos correctos, mantenimientos «razonables», amplia red de servicios, etc.. todo esto ensalzado por un adecuado marketing han llevado a vag donde esta. Ya les he dicho que para nada me considero fan de nada y menos de vag y si me tuviera que comprar coche no haria ascos a ninguna marca que me ofeciese el producto adecuado a mis necesidades.
EJ25MT5: Decirle que, a mi, los Subaru, en general,me encantan; mas por sus mecanicas que por otra cosa y en multitud de ocasiones me los he planteado como futuras adquisiciones, pero siempre habia algo que no me cuadraba,basicamente el precio. Pero no desespero, algun dia me hare con uno…, y para los que no conozcan la marca o les suene a chino peor para ellos, no saben lo que se pierden..
Ha sido un gusto leer esta entrada. En primer plano el Jaguar que ganaba al resto de coches en nº de cilindros en uno de los juegos de cartas de coches que tuve de chavalín 🙂
Un aficionado para el que el coche es algo más que ir de A a B con la mayor comodidad e intrascendencia posible, ha de procurar ir a por ese algo más, por poco que sea, con el que dar algo de cumplimento real a dicha afición. Esto depende de cada uno, puede encontrarse en un coche actual «diferente», por ejemplo un Scirocco III 🙂 pero que es perfectamente usable día a día para un individuo o una pareja, o combinar un coche familiar de propósito genuino A->B_ero con el hecho de tener también tener un «petardo», o un clásico. Las fórmulas pueden ser varias.
Hola a todos.
Los coches llamados clásicos no son mi pasión.
Aún así me he permitido alguna equivocación que me ha sacado del error.
Me explico.
Como ya he dicho por aquí en otras ocasiones hay huellas de la adolescencia que permanecen por siempre, y en este caso hablo de uno de mis mitos de entonces, el 205 gti.
Ahora que soy mayor se me ocurrió comprar uno…qué decepción. Mejor la idea, el recuerdo.
Pero comparar lo que ofrece este simpático ejemplo de automovil añejo con lo que puede darte un RS4…me parece hasta injusto.Cabalgar sobre un juguete con 380cv y 44mkg. y decir que no tiene mérito escapa a mi capacidad de entendimiento.
Por otro lado percibir lo que nos ofrece la industria actual como «ninguna innovación remarcable»
me parece una muestra de hasta què punto nos hemos acostumbrado a lo expectacular y lo hemos incorporado como «normal».
Faros de xenon, álabes que modifícan forma y superfície, admisiones variables, neumàticos que además de autorizar velocidades de vértigo ruedan sin aire, suspensiones neumáticas, inyectores piezoelèctricos, rampas comunes de inyección…
Lo dicho seamos justos.
…en la guantera, enrosca la conexión de la batería… ahora tira del estárter… gas a fondo, dos veces, 30″… ¿No funciona? vuelve a empezar, ¡si nunca falla!
-Papá, he puesto los limpias y se ha parado. -Vaya, debe ser el delco. Habrá que secarlo bien, abre el capó. -¡Vas a salir? !pero si está lloviendo a cántaros!
¡Y sensaciones!, ¡sin duda! Llego a la curva, freno, giro el volante, !Dios! ¡Recto al precipicio! (¿No hay ABS?)
Y los qritos de las niñas en el Dragon Kahn (léase Dauphine) directo al camión de cara (¡¡NO GIRAAA!!! -¿Le has quitado el saco de cemento? -Si, para el quipaje de las vacaciones.)
Vamos a la playa, calienta el sol. -Comprueba el agua./ -Pero si solo vamos aqui al lado! Minutos más tarde -¡Te dije que miraras el agua! Y eso que tu 600 tiene el tuning habitual: más vaso de expansión, bisagras para el aire en el capó, etc.
Y cómo se ruborizaban las chicas, con su primera «perla». Y los platinos ¿es un anillo?
De viaje «hacia» Tarifa, mítica «Crazy Van» -Oye, ¿dónde está la primera? -No, esa palanca es el molinillo de café. …-Paz y Amor, colegas, es «aircooled»: para ahí y echamos una siesta, ya llegaremos… – A 80 en llano y 50 en cuesta? A 20 litros los 100? «OMMMMMMMM»
Pero que vistas!!! Nada como bajar Despeñaperros a 30, con freno motor, por lo del fadding.
Y hay que añadir que hacías amigos. -Todos a una!! Cuando coja velocidad, metes segunda, sueltas embrague y ya verás…!!!!
O ese sabor de boca que te dejaba el coche de la gente encantadora!! Todos abrazados en la cuneta, a ver quíen arroja más lejos!!
Me estoy acomodando.
Póngame un PDK, por favor (¿o debo decir DSG, el original?). A ser posible con motor central.
@jaume,
Hombre, si habla del original igual si debería decir PDK.
@8, Rasmien, al final no ha dicho cual le gusta mas. Parece que se sobreentiende, pero como hay gustos pa to… (aqui mismo hay quien prefiere un Sierra a un S4, sin ir mas lejos)
Sí, supongo que entiende que el tacto de conducción de un León básico me tenga enamorao. Curiosamente, al menos como pasajero, un Golf V (misma PQ35) me parece mucho más vulgar que el Leoncio.
En la compra del Mondeo, por apurar con las ofertas, no me di cuenta hasta que ya lo tenía casi hecho que me llevaba un TDCI 2.2 (de los antiguos, de 155 CV) con acabado… y suspensiones Ghia en vez de Titanium o ST.
Por último, para disfrutar conduciendo, nada como un coche ligero. Para disfrutar potencia desbocada… Cómprense una moto, se lo recomiendo. Hasta 200 CV y menos de 300 kg, incluido piloto, todo sobre dos ruedas ( o una ). Le deja a uno las rodillas temblando.
Me olvide de comentar el ultimo parrafo de la entrada, el del romanticismo del automovil. Decir que casi podria transcribir palabra por palabra lo dicho. Para mi el coche ha sido con mucha diferencia, el artefacto material que mas me ha marcado en mi vida. Es un invento tan absolutamente genial, que tiene un algo que me engancha irremisiblemente, la inmensa libertad que uno tiene a sus mandos es dificil de describir; y cuando el coche es de propiedad o de uso habitual se llega a crear una relacion hombre-maquina fantastica. El estar en una carretera perdida de noche y con mal tiempo y saber que solo tu coche te puede sacar de ahi es algo que ahi que vivirlo. No se, psiblemente no todo el mundo comparta esta vision del coche, pero creo que quien mas quien menos ha sentido algo parecido, o le ha tomado carino a algun coche que ha tenido…, seguro que si.
Solo espero que por mucho que puedan evolucionar los coches, no lleguen al punto de quitar el protagonismo al conductor, con todo lo bueno y lo malo que eso conlleva, porque como muy bien describe Arturo, el placer que da el poder governarlo a nuestra absoluta voluntad es unas de las cosas que tan graficante hace el uso de este artefacto de cuatro ruedas. Y si en un futuro se puede llegar a hacer lo mas respectuoso con el planeta posible pues mejor que mejor, ( totalmente respetuoso, sera dificil que lo sea, pero que cosa lo es?)
Bueno ya acabo con los sentimentalismos, pero creo que lo tenia que decir.
Creo que el Sr. de Andrés se refiere a servidor cuando menciona a «otro que no es manco» haciendo referencia a un comentario mio a su entrada «Un poco de nostalgia» publicado a principios de año. No deja de ser una descripción un tanto parca, pero rigurosamente precisa; afortunadamente aún conservo ambas extremidades.
No es tan preciso en su cita a mi comentario, ya que no es de mi cosecha lo de los múltiples fracasos de Volkswagen, sino sus éxitos, acaso excesivos dados los muchos cambios de rumbo en un corto lapso de tiempo que puede que en otra marca hubiesen dejado alguna que otra mancha en su expediente.
En el caso del famoso bomba-inyector, me llama la atención que la prensa especializada nos haya cantado con arrobo, su superioridad tecnológica con respecto al common-rail que usaban las generalistas. Sin el menor rubor, la misma prensa se rinde a la maravilla de la suavidad y el silencio del common-rail…una vez que Volkswagen, en su enésimo cambio de rumbo, adopta dicha solución.
No se le pude negar cierto grado de calidad a los productos Volkswagen, pero quizá sea cuando menos opinable, si ese plus justifican precios hasta un 25% superiores a otras marcas menos bendecidas por el gusto del público y el fervor de gran parte de la prensa.
Un familiar posee un Audi A4 2.5 TDI que le consume más de 2 litros de aceite desde el primer día. Cuando quiso reclamar, en el taller oficial le explicaron que Audi consideraba «normal» un consumo por debajo de 2.5 litros y al parecer, efectivamente el manual de mantenimiento hace referencia a esas cifras.
Personalmente, en mi opinión, probablemente en mi ignorancia, un consumo semejante de aceite desaconsejaría tajantemente su compra.
Por referencias directas conozco un A-4 bomba inyector 140 cv y un A-8 gasolina y….ambos consumen aceite.Nunca en mis últimos 3 coches fue necesario rellenar aceite entre cambio y cambio.
No se debe extrapolar a partir de 2 o 3 casos conocidos,pero si les diré que Audi vende el aceite a precio casi de artículo de lujo.
Un motor moderno y bien ajustado salvo que esté muy apretado apenas debería consumir aceite ¿o tal vez sí? La supuesta calidad de fabricación debería permitir no consumir apenas aceite.No quiero imaginarme un largo viaje de vacaciones por autopistas alemanas revisando el nivel y tirando de lata de aceite….
El tema del consumo de aceite que es algo que casi se podria tratar de forma separada motor por motor, depende de muchos factores. Aparte del leon 1.8T, tambien conservo un Golf GTI MKIII 8v del que he oido gente quejarse de ser bastante sediento de aceite; en el mio con casi 250.000 km el consumo es nulo. El leon si chupa algo ( muy poco, del orden de medio litro cada 5000 km, depende). Parece que lo correcto es que no gasten nada, pero tampoco veo mal que exista un cierto consumo. Ahora bien, casos como el que comenta 33 Peter Pan, creo que ya se salen de madre, por muy mal tratado que hubiese estado el motor.
Creo que los consumos de aceite han traído de cabeza a más de una marca.
Esto se resolvía rápido si las autoridades europeas, conscientes del riesgo que implica que alguien recuerde que no ha revisado el nivel, y llegue a pararse en el arcén, obligaran a los fabricantes a dar las cifras de consumo de aceite entre cambio y cambio.
Para 20. Valmo: El Focus, en sus dos generaciones, ha sido un vehículo de innegables cualidades, destacando su habitabilidad y maletero, de los mejores del segmento C, así como el aplomo que otorga su tren trasero multibrazo. Yo he conducido uno de la segunda generación y me ha gustado su postura de conducción, y eso que mido 1,83m. Eso sí, su «primo» el Mazda 3 ( de la 1ª generación) lo considero todavía mejor en este aspecto; es sencillamente uno de los coches en que más a gusto me he encontrado conduciendo. Diseño de asientos, posición y reglaje de los mismos y del volante, tacto y ubicación de la palanca de cambios, me parecieron cuasi perfectos. Su presentación interior también me pareció de un nivel algo superior, aspecto en el que el Focus me pareció un tanto mediocre. Esto último junto a un tacto de conducción algo tosco fue lo que menos me gustó del Focus, amén de un diseño excesivamente continuista respecto a la primera generación, que si resultó, por contra, bastante impactante en su día. Pero como la perfección no existe, el Mazda 3, al menos en su primera generación (el actual no lo he probado), era desmesuradamente largo para la habitabilidad que tenía.
Saludos.
Para 2. Emprendeitor: Dos cuestiones. Una, si su coche es un Multipla, enhorabuena. Cuando voy a Roma subo a bastantes de ellos, pues abundan allí en servicio de taxi. Me parece un coche genial y original 100×100. Prefiero la versión original, con sus faros redondos «por partida doble» al restyling que lo normalizó, aunque a cambio la presentación de los plásticos del interior es mejor en estas versiones postreras. Además denota una gran seguridad en si mismo comprando ese coche, porque le trae al pairo (y hace bien) lo que digan los demás respecto a la marca (esto es injusto y lo digo con conocimiento de causa, pues ya vamos en casa por el quinto automóvil de marca italiana) y respecto a la estética (absolutamente opinable). Es curioso, porque pese a que el Multipla sólo ha triunfado en Italia y fuera de allí se ha vendido muy poco, es el monovolumen con más longevidad de la producción actual, que ya va para 11 años y ahora se ha empezado a fabricar en China también.
La segunda cuestión es repecto a VAG. Yo reconozco que soy de los que tienen tirria al grupo, pero no porque piense que sus productos no son buenos sino por ese factor que muy bien apunta usted: la actitud de una buena parte de sus propietarios, casi todos de Volkswagen y Audi, de creer en su coche una superioridad sobre el resto que realnmente no tienen. A ello añadiría yo la prepotencia que destila generalmente su publicidad; vease el actual anuncio del Golf e incluso el del Polo con los niñatos pijo-pasotas.
En relación con esto, me he acordado de una conocida que el año pasado compró un Eos porque buscaba un descapotable de techo metálico y, según me dijo textualmente, «el Mègane o los Peugeot son de poligoneros y están muy vistos y quería algo diferente y con más clase». Pues craso error, porque Vokswagen, a tenor del número de ventas, no es precisamente una marca exclusiva; y en cuanto al presunto «caché» de sus propietarios, creo que macarras y poligoneros andan repartidos por la mayoría de las marcas con bastante homogeneidad.
Saludos
Ahora entrará el poligonero iracundo y arremeterá…..
Para 24. Sisu. Muy bien descrito lo que siente en su relación hombre-coche. Me identifico completamente y puntualizo esa época dorada que usted menciona. Para mí, abarca la segunda mitad de los 80 y los 90 casi completos; generalmente se alcanzó ahí una calidad bastante superior a la de las décadas precedentes y en algunos casos superior a la actual. Por ejemplo, la terminación de un Mercedes W-124 o W-126 era tan soberbia, y basta subir hoy a una unidad con 400.000 ó 500.000 kilómetros para comprobarlo, que se puede añorar en muchos productos de hoy de la marca teutona. Y todo ello con el añadido de ser la última época de la era pre-electrónica, con lo que ello implica en fiabilidad y sensaciones. Así mismo, en esa época que yo cito aún no estaban los coches hipertrofiados de equipamiento y aislantes, con sus innegables ventajas en el tema del peso. Era una época en la que la gasolina tenía prevalencia sobre el gasoil en las preferencias del público y aún no había llegado la moda de los todo terreno para uso no campero. Motores de gasolina con cilindradas generosas y algunos incluso con un sonido embriagador, como el V6 Alfa Romeo by Busso, no el de derivación australiana del Brera/Spider/159.
También fue una época muy buena para los utilitarios y compactos (de verdad, no los de 4,3 metros que ahora nos quieren vender como tales) picantes: Fiat Uno Turbo, R-5 GT Turbo, 205 y 309 GTI, AX GT y GTi, Corsa y Kadett GSi, Golf (MK II y III) GTI yVR6, Delta HF Turbo e Integrale, Alfa 33 QV y Boxer 16 v, Ibiza SXi…Hoy existen coches pequeños muy potentes de gasolina, pero casi nadie los compra, salvo los Mini, y las revistas pasan de ellos. Precisamente, la semana pasada vi por la calle un Corsa OPC flamante y me percaté de que…era el primero que veía. Y lo mismo pasa con los Abarth, Clio, etc.
Y todo ello se reflejaba en las revistas del motor de aquella época, con grandes profesionales en su apogeo y probando coches que transmitían, no meros electrodomésticos con ruedas. Yo tengo completa la colección de Automóvil de esos años y es una gozada releer las pruebas y artículos.
Saludos.
Stelvio; completamente de acuerdo. En el tema de las revistas hoy en dia es algo clamoroso, apenas queda ninguna que sea capaz de enganchar minimamente a los que somos mas aficionados que simples consumidores de… electrodomesticos?
Yo la coleccion de Automobil no la tengo completa, pero estoy adquiriendo numeros de aquellos tiempos para en parte compensar lo anteriormente dicho.
Lo de la calidad de fabricacion es algo totalmente verificable, en los MB que comenta y algunos mas. Yo creo que los fabricantes se dieron cuenta que no les interesaba fabricar coches con aquella calidad, y algunos como el citado MB, hoy en dia estan viviendo de las rentas y prestigio obtenido tiempo atras.
Sisu, un Mercedes 300 de 1990, valía más del doble que un Serie 3 o un Audi 100.
Mercedes supo ver que vendiendo a esos precios, su mercado era muy pequeñito. Sacó el 190, y luego la clase C.
Pero es que tenía que hacer eso para sobrevivir.
Para encontrar una calidad distintiva en Mercedes, vaya de la clase E para arriba. La Clase C es muy buena… pero con su precio de venta tienen que hacerse concesiones.
No nos engañemos. Mercedes tiene la imagen que tiene, por todo lo que va de la clases E, hacia arriba (es su imagen). Pero si vive es gracias a la Clase A, B y C (sobretodo, el C).
Montese en un CLS, y no creo que eche de menos calidad de ajustes.
Emprendeitor, ya me imagino que la calidad de ajustes de un CLS debe de ser impecable, asi como su calidad e incluso su fiabilidad ( hasta donde permita la electronica). Incluso las clases inferiores ofrecen muy buena calidad..
Pero creo que fueron los coches ( y furgones, camiones) de aquella epoca los que le hicieron ganarse el prestigio y la buena imagen de la que hoy sigue gozando, aunque menos. Lo que comentas de que un 300 ya valia mas del deble que un BMW serie 3 ya lo resume todo.
Por ejemplo en mi trabajo usamos furgones MB Sprinter. Un gran furgon, sin duda, buenos acabados, buena mecanica y …, un precio bastante alto, comparado con una Ford Transit, por ejemplo, que sin ser tanto como el Sprinter, si que se acerca mucho, sino incluso que le supera en alguna cosa.
Igual les ha pasado con los camiones. Si preguntas a cualquier chofer o empresario del mundillo del transporte, por cual creen que es el mejor camion, globalmente, pocos te diran que un Mercedes. Un Volvo o un Scania estan practicamente al mismo nivel costando bastante menos.
Esta claro que la estrella se pagaba antes y se paga ahora ( algo menos), pero creo que cada dia les va a costar mas de justificar los precios.
Por cierto, es increible aun la de MB 190 y 300,asi como furgones de los 80 que vienen de Alemania cargados en portacoches, o rodando, con destino Marruecos, muy posiblemente.
Esta entrada toca un tema candente para el auténtico aficionado,el enfrentamiento entre la razón y la pasión,y vaya por delante que el que así se considera disfruta y aprecia en su justa medida tanto al deportivo problemático de hace cuarenta años como a cualquier anodino turismo actual.
En lo que estoy plenamente de acuerdo es que los últimas tecnologías aplicadas a coches de alta prestación los ha hecho utilizables por casi cualquiera tanto en el uso cotidiano como si se pretende sacar algo de lo que llevan dentro sin ponerse en peligro uno mismo y a los demás,por que sin ellas al final se acaba circulando más rápido y tranquilo con cualquier gti/Tdi en cuanto las condiciones meteorológicas y/o trazado de la vía se complican.
Respecto a la idealización del automóvil pienso que está bastante relacionada con la edad y con la época que se ha vivido,sobre todo por la particular situación de la oferta automovilística hasta hace poco menos de treinta años en España;cuando algo es difícil de conseguir y hasta de ver se tiende a mitificar más,y no es lo mismo la disparidad de criterios y estilo de cada marca,con sus virtudes y defectos,que la «aburrida perfección» y homogeneidad existente hoy en día.Es relativamente frecuente ver a chavales con poco más que recien sacado el carnet con aparatos de cerca de 200cv o más,eso sí, con comportamiento intachable y todo tipo de ayudas,pero no creo que lo den tanto significado como si se hubiesen fogueado antes con lo que en otros tiempos hubiese sido un 127 o un 124 de a saber cuantas manos.En esto sí que había una ventaja,si es que se puede llamar de esta manera, para todos estos viejos cacharros,y es que sin tanta filtración de sensaciones se solía ir bastante atento a la carretera,y no digamos si te pasabas un poco de la raya pues te podía «enseñar los colmillos»,dándote una cura de humildad respecto a las limitaciones propias y una pequeña lección si la querías aprender.Ahora es muy fácil confiarse en el propio coche y al final los límites de la física,mas tarde o temprano estan ahí.
Creo que la etapa más fascinante e irrepetible de la automoción comprende de los años 60s hasta principios de los 90s,pues ya el automóvil se convirtió en un bien de uso asequible para la gran mayoría y de una conduccíon y uso también accesibles,en contraposición a la situación elitista de la primera época,pero sin llegar a la terrible masificación actual con las limitaciones que tenemos y las posiblemente venideras.Durante este tiempo hubo una evolución técnica aparejada al placer de conducción y un asentamiento de la propia identidad de marca.Y coincido con sisu en que esto culminó en los 80s,cuando todo lo razonablemente exigible y necesario a un automóbil tanto por parte del aficionado como del usuario medio estaba ya en la calle:motores de excelente rendimiento,salto brutal en esa década en aerodinámica(los coeficientes de 0.30 ya se dejaban ver),con las consecuentes prestaciones y consumo,estabilidad y frenada ya muy conseguida,estudios mas serios de seguridad pasiva y todos los elementos de confort realmente necesarios,como dirección asistida ,elevalunas,cierre,aire….,y todavía distinguiendo el tacto de una marca a otra.Por poner un buen ejemplo ,pero común,un Mercedes 190E o un Peugeot 405 sri,suponiéndolos en perfecto estado,todavía son perfectamente válidos para hacer un viaje rápido,seguro y confortable.Me atrevería a poner la frontera en el año 93,coincidiendo con la implantacíon en España del catalizador,de otra era caracterizada por vehículos más «políticamente correctos»,con aumento progresivo de la tara,formas más amigables y uniformes,con deportividad en retroceso y ya el triunfo absoluto del marketing.Recuerdo de este año,como significativo,por ser marcas emblemáticas,el cambio de rumbo de Lancia y de Alfa Romeo,con pérdida de tracción trasera incluida,y a nivel local la desaparición de la revista Automecánica,con el comentario de su cierre en Autopista a modo de epitafio diciendo bien a las claras que una etapa se había extinguido con ella
En definitiva,los coches de ahora tienen una relación producto/precio mejor, son más seguros,buena calidad teniendo en cuenta todo lo que llevan encima,con una calidad de rodadura imcoparablemente superior desde el mas sencillo utilitario y todo ello luchando contra todo tipo de restricciones que antes no existían.Me quedo sobre todo con la revolución Tdi,que casi consigue la cuadratura del círculo,y los nuevos cambios automáticos,aunque quitan encanto a la conducción.Pero no creo que salvo versiones muy extremas y onerosas,nos queden tanto en el recuerdo como otros anteriores.De todas maneras aprovechemos lo que hay, quizá dentro de unos años añoremos los electrodomésticos actuales y la relativa libertad que nos queda,y no sólo en el ámbito del cual tratamos.
GTV, muy bien explicado por su parte. Aqui si que podriamos decir, en general, que tiempos pasados si fueron mejores, pero como bien dices, no debemos dejar de valorar lo que tenemos, que en general es buenisimo en muchos aspectos y estoy seguro que en un futuro vamos a hechar de menos a muchos de los actuales «electrodomesticos»; aunque como buenos aficionados procuraremos disfrutar tanto como sea posible de lo que el mercado nos ofrezca.