A fin de mantener la proporción de tres a uno con la que últimamente venimos alternando las pruebas de turbodiésel frente a gasolina, y puesto que la del Passat DSG (turbodiésel) ha ocupado el hueco habitual del tema de libre elección, la prueba de principios de semana la recupera un coche de gasolina, el interesante Seat Exeo provisto del renovado motor 2.0-TSI, ahora con 211 CV, que ya había sido estrenado en el León FR. Respecto a la antigua versión de 200 CV, a la que está sustituyendo progresivamente en todos los productos del grupo VAG, el nuevo motor tiene bastantes más variaciones de las que una ficha técnica habitual deja entrever, salvo que sea muy pormenorizada. Por supuesto que se conservan del anterior el bloque de fundición y las cotas de diámetro y carrera, la culata de aluminio doble árbol mandados por cadena, con 16 válvulas accionadas por semi-balancines con rodillos sobre apoyo hidráulico, y el diseño básico de inyección directa, turbo con intercooler y variador de fase continuo en admisión de hasta 60 grados de giro del cigüeñal.
A partir de ahí, aparecen las modificaciones: en la distribución el árbol de escape tiene ahora variador, y no sólo de fase sino también de alzada; la bomba de aceite es de presión regulada a 1,8 bar hasta 3.500 rpm, y a 3,3 bar a partir de dicho régimen; lo cual significa que, en una utilización suave, trabaja prácticamente todo el rato con la presión baja. El turbo refrigerado por agua está ahora integrado en el colector de escape, y en el de admisión hay una mariposa para generar turbulencia en los regímenes bajos y medios. Los inyectores de seis orificios trabajan bajo una presión que puede llegar a los 150 bar, y la compresión geométrica ha sido ligeramente rebajada, de 10,3:1 a 9,6:1, a cambio de un soplado algo más enérgico del turbo cuando se le requiere a fondo al motor.
El resultado final es que el rendimiento de 200 CV de 5.100 a 6.000 rpm, con un par máximo de 28,6 mkg desde 1.800 a 5.000 rpm, pasa a ser de 211 CV de 4.600 a 6.000 rpm, con un par máximo que sube hasta 32,6 mkg desde 1.500 hasta 4.600 rpm. No obstante, como siempre en el grupo, se mantiene un respetuoso escalonamiento, ya que el nuevo A4 (el Exeo no es más que la variante Seat del anterior A4) tiene los mismos 211 CV a partir ya de 4.300 rpm, pero su par máximo aumenta todavía más en bajo y medio régimen (a base de una nueva gestión de soplado del turbo), hasta alcanzar los 35,7 mkg desde 1.500 a 4.200 rpm; a partir de ahí comienza a decrecer, y desde 4.600 rpm en adelante sus curvas de par y potencia se solapan con las de la versión Exeo.
Bien, pues este es el nuevo motor del Exeo, al que el de 200 CV no le ha durado ni dos años; pero dado su mayor empuje, sobre todo en par motor, se ha aprovechado para modificarle la transmisión, alargando el grupo cónico (al llevar mecánica longitudinal no lo lleva recto, como es lo habitual en un tracción delantera) desde un 3,75:1 hasta un 3,304:1; la caja de cambios no se modifica. Con ello, y con los neumáticos de serie (unos 225/45-17), el desarrollo se alarga desde los 46,9 km/h en 6ª que se mantienen para la versión 1.8-TSI de 160 CV, hasta 53,3 km/h; y con las gomas opcionales de 225/40-18 (que son las que llevaba nuestra unidad de pruebas), las cifras todavía son un poco superiores, ya que pasan de 47,2 a 53,6 km/h. Como se verá, es un desarrollo digno de un buen turbodiésel; pero es que el par motor también lo es, y no sólo por su magnitud, sino también por el régimen a partir del cual ya se disfruta de su máximo valor.
Para el Exeo, este motor se monta exclusivamente en uno de los tres niveles de acabado disponibles, el denominado Sport, pero no hay que dejarse sugestionar por dicha denominación, ya que su única diferencia de matiz deportivo respecto al acabado Style son unos asientos más envolventes y montar de serie llantas de 17” (que el Style puede llevar como opción). Luego viene un paquete Sport Plus, montado sobre nuestra unidad de pruebas, y que tan solo aporta, como detalle deportivo, que las llantas pasan a ser de 18” (llantas que también son opcionales en el Style). Pero la suspensión deportiva, un elemento que sería auténticamente diferenciador, es siempre opcional, aunque disponible sin cargo en el acabado Sport. Y es que dicha suspensión lleva unos tarados de muelles más duros (un 30% delante y un 25% atrás), junto con una amortiguación un 20% más enérgica, y una barra estabilizadora trasera un 50% más efectiva (un 10% más gruesa). Pero se teme, y quizás con razón, que todo ello pueda resultar un tanto excesivo para muchos usuarios, más atraídos por las denominaciones Sport y Plus que por la mejora de un ya de por sí excelente comportamiento, que hemos podido comprobar que además resulta francamente cómodo, y por ello la suspensión deportiva se comercializa con opción para quien verdaderamente la desee.
Como siempre, esta es la ficha técnica resumida de la unidad concreta que hemos sometido a nuestra prueba habitual:
| Seat Exeo 2.0-TSI:
Motor: 1.984 cc; 211 CV de 4.600 a 6.000 rpm; 32,6 m.kg de 1.500 a 4.600 rpm. Transmisión: Caja manual de seis marchas, con 53,6 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 225/40-18. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,66/1,77/1,43 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.430 kg. Velocidad máxima: 244 km/h. Consumo extra-urbano: 5,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 159 g/km. |
Es evidente que en Seat han hecho una apuesta, en principio algo arriesgada, con ese notable alargamiento de los desarrollos, confiando ciegamente en la capacidad tractora del nuevo motor, y buscando unas cifras de homologación muy bajas, más que incrementar la capacidad de recuperación respecto a la versión anterior con el motor de 200 CV y con el mismo cambio pero grupo más corto. En aceleración sí que se mejora algo, puesto que se trabaja a través de todas las marchas intermedias, y lo que cuenta es la potencia; por ello, el 0-100 km/h baja de 7,3 a 7,1 segundos y el kilómetro con salida parada de 27,8 a 27,4 segundos. Ciertamente, el alargamiento de desarrollos (y quizás el mejor rendimiento térmico del motor, gracias al árbol de levas variable en el escape) se deja notar en el resultado del consumo, puesto que la homologación extra-urbana baja de 5,8 a 5,3 l/100 km, y las emisiones de CO2, de 179 a 159 gramos. Pero no es sólo esto, sino que este motor de 211 CV con desarrollo largo también mejora los consumos de la versión 1.8-TSI de 160 CV, cuyas cifras equivalentes son 5,6 l/100 km y 169 gramos.
Y el asfalto avala estas mejoras, ya que el resultado arrojado en la prueba es el siguiente:
| Seat Exeo 2.0-TSI:
Consumo: 8,24 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. |
Como dato comparativo, en 2008 tuve ocasión de probar el nuevo Audi A4 con este mismo motor de 211 CV pero en su versión de todavía más par, y el resultado fue un consumo de 8,95 l/100 km, bien es verdad que a un promedio muy notable, de 110,6 km/h. Este Audi, que ya lleva una nueva disposición de la transmisión, con el diferencial situado entre la salida del cigüeñal y el conjunto volante-motor y embrague, lleva el mismo grupo que nuestro Exeo, pero una 6ª un poco menos larga, que con los mismos neumáticos montados en el Seat de la prueba, confiere un desarrollo de exactamente 51,0 km/h. Pero en Seat han jugado todas las bazas, y teniendo en cuenta el peso algo más ligero y la sección frontal algo más reducidos del Exeo, se han permitido ese incremento de desarrollo hasta 53,6 km/h.
Y no hay duda de que, desde el punto de vista del consumo, lo han conseguido; eso sí, requiere una conducción bastante atenta, ya que sí bien el motor puede con la 6ª desde exactamente 80 km/h de aguja (el velocímetro es prácticamente exacto), donde ya se dispone del par máximo, no es menos cierto que en una conducción algo menos centrada en el consumo y más en el disfrute del coche, el cambio se manejaría bastante más y el promedio sería algo más alegre, al precio de un consumo algo más alto, evidentemente. Pero es que el resultado conseguido deja margen, y no sólo en la comparación con el nuevo A4.
En las pruebas con gasolina realizadas hasta el momento en el blog, tan sólo dos coches, de segmentos inferiores y ambos con motor de 105 CV, han conseguido resultados más brillantes: el Seat León con el 1.2-TSI, que se conformó con 7,87 l/100 km, y el perezoso Fiat Punto Evo 1.4 Multi-Air atmosférico, que se quedó en 7,93 l/100 km. Pero este Exeo es el siguiente, ya que incluso el Golf con el 1.4-TSI de 122 CV y cambio DSG de siete marchas consumió una décima más que el Exeo, con 8,34 l/100 km, si bien es cierto que a 109,2 km/h de promedio. En cuanto al Scirocco con la versión de 200 CV y cambio DSG de seis marchas, se bebió 9,05 l/100 km, lo cual no es un consumo disparatado, ni mucho menos. Porque si echamos mano de mi archivo de tiempo atrás, vemos que coches de mecánica y carrocería equivalentes a las del Exeo consumen más o menos como el Scirocco y el nuevo A4; datos cantan: el Skoda Octavia RS (2.0-TSI de 200 CV), 8,82 l/100 km, y Renault Laguna GT (2.0T de 205 CV), 9,00 l/100 km.
Así que Seat ha conseguido un modelo de gasolina que, siendo altamente prestacional (velocidad punta de 244 km/h), admite dos tipos de conducción bien diferenciados, dada por una parte la elasticidad de su poderoso motor, pero por otro lo largo de sus desarrollos: en plan relativamente tranquilo, tirando de par y consiguiendo consumos francamente notables para el poderío del coche, o bien jugando algo más con el cambio, para mantener ritmos de marcha equivalentes a los de muchos deportivos de campanillas. Y no se olvide que es precisamente en recorridos de autovía despejados donde este coche brilla proporcionalmente más que en nuestro exigente circuito, ya que con esa sexta de 53 km/h incluso con sus gomas de serie, y una aerodinámica muy favorable (Cx de 0,29 y S.Cx de 0,62), es en las gamas de velocidades más altas donde, proporcionalmente, más ventaja les puede sacar a sus potenciales rivales. Y tampoco olvidemos que, para quienes deseen una berlina deportiva de verdad, queda el recurso a la más dura, pero sin duda más eficaz, suspensión deportiva opcional, que en el acabado Sport (único con este motor de 211 CV) no tiene sobreprecio alguno.
En cuanto al comportamiento rutero en sí, es el lógico en un coche con el motor volado por delante del eje: congénitamente subvirador, pero no en exceso; comportamiento que se puede modular con las presiones de hinchado, que en nuestro caso fueron de 2,6/2,4 bar. Con esto, y con el excelente agarre de los neumáticos de llanta 18”, se puede decir que el coche resultaba casi neutro, excepto en curvas muy cerradas, donde el morro dejaba claro que soportaba un importante porcentaje del peso. Por el contrario, tiene un molesto defecto, producto de la herencia de un modelo ya algo anticuado del grupo: me refiero al pedalier.
Durante décadas, en VAG se venía utilizando una especie de reforzador de frenada a base de posicionar los pedales en una forma antinatural, con el de freno unos pocos centímetros más alto de lo razonable, respecto a la posición de los de embrague y acelerador. La teoría era que, de ese modo, al tener el pedal de freno más cerca, el conductor disponía de un mayor recorrido, y no había peligro de que no llegase a aplicar toda la presión necesaria en una frenada de emergencia, por estar sentado demasiado lejos; era una teoría cuando menos discutible, basada en la desconfianza respecto al sentido común del usuario. Con la popularización de BAS (Brake Assist System), este posicionamiento de pedales ya no se hacía tan necesario y, como gran concesión, los nuevos modelos llevan el pedal de freno 15 milímetros más abajo que antes, lo cual todavía es insuficiente para conseguir una relación de distancias razonable respecto al asiento. Pero como el Exeo es heredero del antiguo A4, todavía carga con el posicionamiento anterior.
Y si el conductor se sienta para poder pisar a fondo el pedal de embrague sin rascar las marchas, y el de acelerador para dar gases a tope sin sufrir un calambre en los músculos gemelos de la pantorrilla derecha, entonces hay que encoger la pierna derecha como una grulla para poder pisar el freno, so pena de que ocurra lo que acaba ocurriendo con frecuencia: que el zapato derecho choca lateralmente contra el pedal de freno cuando el conductor piensa que ya he levantado el pie lo suficiente para poder pisarlo, como en cualquier otro coche. Enganche contra el pedal que resulta no sólo frustrante para la conducción, sino incluso puede ser peligroso, ya que se pierden unas décimas de segundo preciosas (o un segundo largo) en volver a recoger la pierna y elevarla todavía un poco más, para poder pisar el pedal. Y por supuesto, la maniobra de punta/tacón que a algunos conductores de estilo clásico nos gusta hacer en las reducciones, resulta absolutamente imposible de llevar a cabo. Y todo ello queda multiplicado porque, como ahora el Exeo sí lleva reforzador de frenada, al pisar con la pierna tan encogida, se hace más fuerza de la que normalmente se aplicaría, y el resultado es una frenazo mucho más brusco del que se desea realizar.
A juzgar por el texto a mí se me ocurre decir «¡qué suerte han tenido de que les haya salido bien!»
Lo digo por que sus
«en Seat han hecho una apuesta, en principio algo arriesgada, con ese notable alargamiento de los desarrollos, confiando ciegamente en la capacidad tractora del nuevo motor»
y
«en Seat han jugado todas las bazas,»
Como recurso literario no está mal… pero hombre, da la sensación de que los ingenieros de SEAT han decidido esto en la barra de un bar: «venga, a que no hay huevos», y la verdad es que eso está lejísimos de ser así. Ni se confía ciegamente en nada, ni se juegan bazas, ni se apuesta, ni se arriesga.
Se planifica, se prueba, se analiza la solución, se actúa en función de los resultados, se vuelve a planificar, se vuelve a probar, etc., hasta que se llega a la solución óptima, sin apostar nada, sin jugarse bazas, y sin confiar ciegamente en nada (el clásico diagrama circular plan-do-check-act).
Magnífico consumo para un magnífico motor. Eso sí, a costa de mimar mucho el acelerador.
Enga ya. Lo único que han hecho es buscar una configuración del coche con ese motor que mantenga las emisiones por debajo de los 160gr de CO2 en el ciclo homologado, y pagar solo el 4,75% del impuesto de matriculación. No digo que ese único sea necesariamente tarea fácil, sobre todo si se quiere un buen comportamiento en conducción real, cosa que también parece que consigue. Claro que con más de 200cv cómo no va a ir bien….
La verdad que el consumo esta muy bien, yo tengo un Leon 1.8 TSi DSG y no soy capaz de bajar de 9.
Por cierto A.de A., no habrás probado o probarás un vehiculo de VAG con este motor a ver que consumo consigues, más que nada para saber si es normal o es que tengo el pie derecho demasiado «pesado».
Discrepo en algunas cosas:
– hasta donde yo sé el modelo de 200 cv llevaba correa (SSP nº 337)
– el turbo ya estaba integrado en el colector de escape (SSP nº 337)
El desarrollo es brutal, se puede rodar por autovía a 120 y viendo el cuentarevoluciones pensaremos que estamos conduciendo un diésel. Me parece acertado.
Tengo una duda, cuando dice que el motor puede con la sexta desde 80 km/h se refiere a que por debajo de ese régimen no anda bien?, da tirones o algo por el estilo?.
Muy buen resultado el de éste Exeo en consumo,la prestación se le supone manejando con alguna decisión la caja de cambios.
Resulta difícil no comprarse éste Exeo,que sale por unos 10.000 euros menos que el A4 de similar motorización.Es un 30% más barato que el citado Audi y no olvidemos qe el Exeo no deja de ser el antiguo A4.Pero no nos engañemos,para muchos el Seat es sinónimo de coche barato y calidad muy justa y el Audi todo lo contrario. Este no parece ser precisamente el caso que os ocupa….
Va a haber que ir ahorrando, vaya si es interesante este coche. Una berlina que poco tiene que temerle a cualquier deportivo de campanillas, por motor, cambio, frenos y comportamiento. Y encima, si queremos, económica de consumo.
Tengo un par de dudas, que quizá Arturo pueda aclarar:
1. Al montar la llanta de 18″ -que es de bonito diseño y no resulta cara-, si compensa o no que lleve la suspensión deportiva, es decir, si se gana más en comportamiento que lo que se pierde en confort o viceversa, y si por su mayor dureza se convierte en un coche incómodo, o por el contrario sigue siendo un modelo adecuado para llevar a la familia sin que se te caigan los empastes.
2. Esta es más difícil de contestar, pero ahí va: ¿Compensa pagar la diferencia de precio con el Audi A4 de igual potencia, si consideramos la diferencia de edad que existe entre el desarrollo de ambos vehículos, el resultado práctico en carretera, la diferente terminación y acabado de ambos coches, las posibles diferencias en habitabilidad, e incluso el equipamiento? Lo del diseño e imagen de marca lo debo resolver yo solo, porque creo que es algo que cada cual debe valorar con su propia «vara de medir».
Saludos.
Señor Javi Estepona, creo que peca usted de optimista respecto al Exeo. No sé a qué se refiere con «deportivos de campanillas» pero, en cualquier caso, el comportamiento del Exeo es cualquier cosa menos deportivo.
eso es, no confundamos «berlina prestacional» con «deportivo» 😉
Tenia que ser verdad el consumo.Por cierto ¿alguien ha visto andar algun exeo por la carretera?
@ esther colero: Hace un año no, pero ahora se están viendo con frecuencia, o al menos yo los veo por las autovías por las que circulo. Será cosa de la crisis.
@Gurb: a lo mejor será que lo comparo con un C5, tan blandito él, que es el coche que tengo ahora -por cierto, es comodísimo y no da problemas-. De todas maneras, supongo que será de lo más deportivo que hay en el segmento de las berlinas medias, si el bastidor es el del anterior A4. Claro, no se comportará en carretera como un Cayman, eso es imposible por concepto de coche.
@ Javi Estepona: si lo compara con un C5, sin duda le resultará muy deportivo. Sin embargo, ni el bastidor del anterior A4 ni el del Exeo (básicamente el mismo) son en absoluto deportivos. Son más duros que su C5, pero están lastrados por un pésimo reparto de pesos. Entre las berlinas medias, se me ocurren como ejemplos que lo superan en este aspecto el serie 3 de BMW o el Alfa 159, y probablemente habrá muchos más. Y no piense que esto es una crítica al Exeo. Me parece un buen producto y, con algunas motorizaciones unas excelentes prestaciones. Pero su comportamiento no es deportivo.
@Esther Colero: sí, muchos. Entre enero y agosto se han vendido en España más Exeos que Octavias, Mondeos, Serie 3, Minis o Fiat 500.
Primero de todo: Ya lo dije en la entrada anterior correspondiente al Corsa 1.3 CDTI, pero lo vuelvo a decir, aun a costa de resultar repetitivo; que celebro de verdad encontrar mas referencias acerca del comportamiento dinamico que en anteriores entradas. Es logico, que la prioridad sea el tema del consumo, pero despues de conocer en vivo el famoso circuito, le doy,mas si cabe,importancia a las menciones acerca de la dinamica de los coches probados.
Por supuesto, felicitarle por haber obtenido este fantastico consumo,realmente ajustado para un coche de su peso y caballaje. Es una demostracion mas – y van unas cuantas- del excelente rendimiento, que, desde su nacimiento, a tenido este motor.
Creo que el Exeo es un excelente coche, cuya unica desgracia, por asi decirlo, es haberse puesto a la venta en mala epoca; unos cuantos anos atras se hubiese vendido como las rosquillas. Por cierto, de los que veo, una gran parte corresponden al modelo ST, para mi esteticamente mas bonito y mejor conseguido.
La comparacion con un deportivo de campanillas, creo que merece alguna matizacion. Evidentemente este exeo nunca se va a poder comparar al 100% con un, digamos, por no salir de vag, con el de un audi tt con el mismo motor. Se podran comparar sus prestaciones, pero no sus comportamiento y/o reacciones; las de audi son mas reactivas, quiza no mas eficaces,mas propias de lo que sugiere la palabra deportivo o coupe. Como bien se dice, el exeo es una berlina deportiva, es decir una version derivada de un vehiculo con vocacion mas familiar y tranquila, que ha recibido los necesarios ajustes de chasis para darle ese toque mas deportivo. Ahora bien en segun que trazados el exeo y el tt podrian ir practicamente al mismo paso.
Para 5 Javi King: Me imagino que por debajo de 80, la sensacion es que realmente no puede con la marcha, que no gana velocidad, cosa que veo totalmente logica teniendo en cuenta el desarrolo que debe mover en 6à, que aunque el motor tiene par de sobra para moverla, no puede considerarse corta para nada. Ten en cuenta, que incluso con una 6à de 40 o 40 y poco como la que lleva el Scirocco antes probado, que esta si se puede considerar tirando a corta, tampoco debe de ser muy grande la alegria que el coche pueda tener por debajo de 80.
7 Javi Estepona: Si yo me fuera a comprar el coche, para nada optaria por la llanta 18. Con la de 17 creo que debe de tener mas que suficiente, incluso si visitara de vez en cuando algun circuito. Ahora bien, si es por estetica …
Respecto al comentario sobre el pedalier, decir que, como poseedor de 2 coches de Vag,suscribo en su totalidad; realmente es una muy mala colocacion, una lastima, si tenemos en cuenta lo bien resueltos que estan en postura al volante,asi como en distancias al cambio, a mandos, etc.., aunque uno se acaba acostumbrando. En mi caso, la solucion pasa por jugar con la regulacion en altura del asiento, para obtener una equilibrio entre distancia para piernas y parabrazos lo mas correcta posible. Si alguien sabe de alguna solucion,barata a poder ser, se lo agradecere enormemente.
Decir que, despues de haber leido infinidad de pruebas de Golf, A3, Leon,Ibiza, etc.., usted ha sido el primer periodista que ha sabido ver este defecto, o si lo han visto no lo han criticado; enhorabuena!
#10. Esther Colero. Pues sí, yo los veo a menudo. Veo más los A4 antiguos, pero llevan mucho más tiempo en el mercado. Pero por ejemplo, creo que veo más Exeos que los A4 nuevos. Como curiosidad he de decir que casi todos son blancos (cosa de modas).
#13. Sisu. Opino lo mismo, este coche tendría que haberse fabricado mucho antes. Desde el principio tendría que haber sido el sustituto natural del Toledo (y no el fracaso comercial/estético del Altea con culo que parecía el coche que diseñó Homer para su hermano y llevó a la quiebra la compañía).
Es muy bueno el consumo obtenido, me ha sorprendido, tan solo 1,4 l/100km aproximadamente más que el Passat 170cv. Teniendo más caballos y mejor respuesta en todo momento, siendo un motor más suave y agradable de conducir, muchos kilómetros hay que hacer para que compense por ejemplo la compra del Passat diesel.
Arturo, tengo una duda acerca de un comentario del texto, cuando dice: «una barra estabilizadora trasera un 50% más efectiva (un 10% más gruesa)»
¿cómo se puede llegar a esa conclusión? ¿es una información que facilita la marca?
Muchas gracias,
Un saludo.
Me parece un coche muy bueno, quizas lo mejor que haya «hecho» Seat, y por los descuentos que se ven por ahí esta a precio de derribo, o de compacto. Pero estéticamente me parece bastante feo, de perfil parece que la suspensión sea un poco alta, el diseño de los pasos de rueda, o mas bien su tamaño, no esta conseguido. Ademas se ve raro por la parte de abajo, donde el Audi llevaba la parte inferior de parachoques y carrocería en gris plasticoso. La defensa delantera es alta, imposición del voladizo largo para no rozar en las rampas, pero se ve rara, no casa el diseño con las dimensiones. Vamos, que se ve un poco remendado para mi gusto. Aún así me lo compraría; detrás del volante no se nota nada de esto.
En otro orden de cosas: ¿como queda el desarrollo de las tres primeras marchas con ese grupo? Lo de la sexta larga me parece un acierto, siempre que el conductor no considere un incordio manejar el cambio para que se noten los 210 caballos.
Saludos.
Creo que es la primera vez, señor A. de A. que no se menciona la aerodinámica en una prueba de consumo, siendo ésta además de un Seat, tan «latinos» como son según ud. sus diseños. Aunque el diseño de éste Exeo sea Audi, con todo lo que ello implica, ¿ha mejorado algo el cx poniendo la letra S?, ¿se ha quedado igual?
¿Habrá versión ecomotive en éste modelo? DSG parece definitivamente que no. Cuestión de costes…
#17: El DSG no se instalará en este Exeo por cuestión de costes y de técnica. El DSG de 6 y 7 velocidades de SEAT-Skoda-VW y Audi (en A3 y TT la llama S-Tronic pero es DSG) es para motores colocados transversalmente, por eso el Exeo sólo podrá, de momento, llevar Tiptronic (convertidor de par) o Multitronic (CVT con embrague multidisco en baño de aceite).
Audi tiene su propio S-Tronic de gama alta para motor longitudinal y que soporta un gran par (creo recordar que hasta 500 Nm) pero es su joyita particular, y no creo que se la «ceda» a SEAT ni ahora ni en mucho tiempo.
En cuanto a la aerodinámica, el Exeo es el primer SEAT en bajar de 0,30 de Cx. Su mérito tiene también, aunque sea poco.
Saludos.
Gracias por los comentarios sobre comportamiento.
Esta vez se ha dejado su análisi de coeficientes y como de nuevo un 3 cuerpos vuelve a ser más eficaz que una carrocería «deportiva» como la del Scirocco
#17. quattro. Ecomtive + 2.0 TSi ?? Parece una locura. Pero en fin, quizá todos los coches deberían ser ecomotive de serie y por defecto.
Soy propietario de un Exeo TSI-210 desde agosto de 2010. Como gran interesado en el mundo del motor, de vez en cuando busco comentarios, pruebas e impresiones de los vehículos que más me atraen. Y cual no ha sido mi sorpresa al encontrarme con este escrito de un tal «Arturo de Andrés» al que, desgraciadamente, hasta hoy jamás había escuchado ni mencionar.
Señor, para usted mis más sinceros respetos por el ESTILO, saber hacer, buen gusto y conocimientos técnicos que harían palidecer a la gran mayoría de periodistas que como tales se autodenominan.
Si tuviera que explicar los motivos que me llevaron a adquirir finalmente una mecánica gasolina a mis 36 años después de saborear variados gasoleos desde los 18, no podría explicarlo mejor de lo aquí expuesto por el Sr. De Andrés. Más aún, tras disfrutar de mi Exeo estos meses, las impresiones posteriores igualmente suscriben lo por él aquí expuesto.
ENHORABUENA Sr. De Andrés por el resto de sus pruebas que igualmente devoré tras conocer de sus existencia. LÁSTIMA que para haber tenido conocimiento de su excelente labor hayan pasado tantos años…
Aún así… MERECIÓ LA PENA
Un saludo.
¿Alquien ha conducido este exeo de 211 cv y el León FR (o golf GTI) de 211 cv?
Entiendo que, aunque ambos motores tienen la misma potencia, en un principio el del exeo debe de ir mucho mejor debido a que entrega mucho más par (320 Nm frente a 280 Nm).
Tenía decidido comprarme el león FR, pero al enterarme de que al exeo le han puesto el este motor de audi, me lo estoy replanteando.
22 muchomore: Diria que el motor ese lo han acabado heredando todas las versiones del grupo que antes montaban la antigua version; si te gusta el leon tirate a por el, ademas que si por lo que sea montara todavia el antiguo, que no lo creo,tampoco seria mala compra, pues ya era un excelente motor; con el nuevo han pulido un poco mas el diamante que ya era.
Yo tengo un Audi a4 tfsi 211cv, la verdad es que es una maravilla de coche. El consumo lo tengo en 7.4l en fís, son unos 7,8l reales. Tiene mucho par, y desde muy abajo no es necesario cambiar de marcha, ya tira como un demonio. Y si vas a 110 km/h son 2000 rpm en sexta, cada 1000 rpm sumas 55 km/h, es decir a 3000 voy a 165, a 4000 voy a 220 y de ahí no he pasado, pero imagino que antes de 5000 llegara a los 250 y cortara la inyección,siempre en sexta, impresionante. Imagino que en el exeo será parecido la relación. Pienso que hace unos años un coche de estos podía consumir perfectamente haciéndole el mismo uso unos 13 litros, se han puesto las pilas para reducir consumo sin perder prestaciones. Esta claro que un diésel consume menos, y que la mayoría de a4 que se ven son tdi, el mío es un poco extraño, pero bueno el tener un coche de 211cv en gasolina ya no es arruinarse, esa diferencia es el tener un motor que es delicia conducirlo. Animo a quien tenga duda que se lo compre que no se va a arrepentir, un saludo.
Yo tengo la suerte de tener el exeo de 211 cv, y solo son alagos, anda mucho y bien, el consumo que YO le he sacado es 8,5, y eso que por circunstancias de la vida estoy ahora haciendo mucha ciudad. Como bien han dicho, hay 2 formas de llevarlo, una es normal o práctica por así decirlo con los consumos muy ajustados (no olvidemos que estamos hablando de un 211 cv gasolina) y la otra forma es en plan divertido, que ya el consumo sube pero nada de escandaloso. Yo solo puedo animar a la gente que se lo compre o por lo menos lo pruebe, porque les va a sorprender gratamente, lo dice alguien que siempre ha tenido motores gasolina y cometió el error de pasarse al diesel y luego volver a la gasolina. un saludo
Saludos.
Comentar que estoy en trámites para adquirir el EXEO de 211CV y solo dudo en el tamaño de la llanta, no me importa la estética ya que ambas me agradan de igual manera ni tampoco ahorrar a la hora de cambiar el neumático, sino mas bien me interesa jugar a favor de las prestaciones y de la eficiencia, por este motivo me gustaría hacer alguna pregunta sobre unas dudillas que me han surgido durante la lectura de este artículo.
En primer lugar, no entiendo por qué al llevar una llanta de 18″ el desarrollo en 6ª es de 53,6km/h y con la llanta de 17″ es un poco menor, quedando en 53,3km/h. La cifra es prácticamente despreciable pero no entiendo por qué sucede esto y si en el caso de que existiera una diferencia más notable sería mas beneficioso un desarrollo mayor?
Por otro lado, me gustaría, si es posible, que me aclararan si es cierto que a mayor diametro de llanta las prestaciones (aceleración-velocidad) quedan mermadas y el consumo penalizado, y además, en el caso del EXEO la anchura de la goma para ambas llantas ora la misma medida (225) por tanto, tampoco conseguiría un plus de agarre en curva, sino más bien una penalización de la comodidad (que tampoco es mi máxima, si no que busco las mayores prestaciones/eficiencia) debido al perfil más bajo del neumático (45mm en 17″ frente a 40mm en 18″).
Muchas gracias por la atención, saludos!!
@26: Como bien dices, la diferencia es despreciable; los desarrollos casi no varian porque al bajar el perfil se compensa el aumento de una pulgada en la llanta.
Lo que ganas con la llanta de 18 es una menor deriva en curva y una direccion mas precisa e informativa; adherencia lateral no, porque la anchura es la misma. A cambio de esto perderas algo de comfort y a la hora de cambiarlas quiza te cuesten algo mas.
La decision es tuya. Si te gusta apretar de verdad en zona virada y no te importa perder comodidad pues vete a la de 18. Con la de 17 tendras practicamente el mismo agarre y un pelin mas de comfort. Yo esta medida la llevo en el Leon y solo te dire que solo la he oido chillar en circuito haciendo alguna tanda. Para uso en carretera vas sobrado, inluso para mi gusto personal, le quitaria algo de anchura y aumentaria algo el perfil ( p.ej., una 215-50-17).
Incluso si valoras mucho el confort y te preocupa el precio de las ruedas, creo que tambien podrias montar la 205-55-16, que es la equivalencia en 16 a las dos anteriores.
Muchas gracias Sisu por tu atención.
Creo que me voy a decantar por las llantas de 17″ por los motivos que me apuntan en el concesionario, con esas llantas tendré un poquito más de aceleración/recuperaciones y gastaré un poquito menos combustible.
Gracias y feliz año.
#28: De nada. Creo que con la de 17 tienes la opcion mas equilibrada e incluso de precio no son tan caras como podria parecer. Hay mucho donde elegir al ser una medida muy usada en muchos coches.
#29. El precio no me importa la verdad porque las llantas de 18″ no me generan ningún tipo de gasto, si las quiero me las pone el concesionario sin coste y el precio del neumático no es algo que me preocupe, lo que más me inquietaba eran las prestaciones (aceleración/recuperaciones).
Si la anchura es la misma las prestaciones no deberían verse afectadas por el cambio de llanta, excepto que el cambio de llanta implicase cambio de neumático con un compuesto diferente. Pero supongo que esta sería prácticamente inapreciable. Yo personalmente me decantaría por la de 17″ por confort.
El motor TSI del cuál hablamos 211 no es el mismo que el 210 verdad?
Actualmente estoy pensando en comprarme un coche de segunda mano y nosé si lleva este motor que analizamos de 211 por que nombra los 210 Cv, hay alguna forma de saber por el bastidor o de otra forma que no es el motor antiguo? O 210 són 211 por fallo ?
Un saludo