Think Blue. Challenge 2013. «Campeones». A Berlín con Volkswagen.

por Javier Moltó | 27 Jul 2013 | Teletransporte | 17 Comentarios

Martes 23 de julio. Calentando motores.

A las 22 llego al hotel después del viaje desde Vigo. Allí nos alojamos los que hemos venido desde fuera de Madrid, otros 3 lectores, de Zaragoza, Córdoba y Valladolid y una persona de prensa de coches.net Esa noche 2 representantes de VW nos cuidan con una gran cena: Carlos (responsable de producto) y Cristina (community manager). Pasamos un rato muy agradable durante el cual se habló de todo: Jetta, Prius, coches eléctricos e infraestructura, el proceso que habíamos seguido cada uno para llegar hasta allí, campañas de marketing de Volkswagen…

Sobre las 12 de la noche nos fuimos a descansar, impacientes por saber qué nos deparaba el día siguiente.

Miércoles 24 de Julio. Think blue.

A las 8:30 de la mañana salimos hacia el concesionario Castellana Wagen M40.

Allí nos espera una pequeña introducción a la prueba, firma de documentos y entrega de los Jetta Hybrid con un primer roadbook con los distintos desplazamientos fuera de prueba que haríamos ese día.

Tras algunas confusiones con las llaves y las fotos de rigor, Javier y yo salimos en la unidad 11 hacia Santander.

Vamos informándonos sobre el coche y sus posibilidades. Lo más útil que descubrimos, y que después utilizaríamos en la prueba, fue la diferencia de comportamiento del sistema entre las posiciones automática y manual. Esto se manifestaba en dos aspectos. El primero es la capacidad para aguantar una marcha es mucho mayor en la posición manual, algo común a la mayoría de las cajas automáticas. El otro era que en ocasiones el sistema no permitía empujar el coche suavemente sólo en modo eléctrico si íbamos en modo manual. Tras varias pruebas concluimos que si, por cualquier motivo, se había encendido el motor térmico, en modo manual siempre lo utilizaba en lugar del eléctrico. Por lo tanto la mejor opción sería utilizar siempre automático menos cuando deseamos usar el motor de combustión y ajustar la marcha para circular en la parte baja del cuentavueltas.

En este viaje nos repartimos los km de conducción a la mitad y probamos un adaptador bluetooth OBD para leer los datos que el coche nos ocultaba, sobre todo las rpm.

Las impresiones del coche fueron muy positivas en general. El motor es suave, silencioso, empuja con ganas incluso a bajas vueltas y se guarda bastante genio para la parte alta del tacómetro. Nunca había probado un TSI y me sorprendió muy gratamente.

El cambio DSG de 7 velocidades funciona muy suavemente en combinación con el sistema híbrido. Incluso con aceleraciones a fondo las transiciones son muy livianas y el acoplamiento entre la conexión y desconexión del motor térmico es imperceptible.

El aspecto interior es de puro Volkswagen: los acabados tienen calidad, los ajustes son intachables y, como mínimo en estas versiones para Europa, se ha instalado una parte superior del salpicadero acorde con su categoría, abandonando los plásticos duros de las unidades básicas que, al menos, estaban presentes en el mercado americano. El diseño del salpicadero es sobrio y bastante clásico, algo que personalmente agradezco mucho frente a los interiores de «nave enterprise» que tanto se prodigan en los híbridos.

Prefiero un display con agujas tras el volante a cualquier alternativa digital. La habitabilidad interior es muy buena para su tamaño, los asientos recogen bien el cuerpo sin perjudicar el confort en viajes largos y los múltiples reglajes hacen casi imposible no encontrar una postura a gusto del conductor. Hay tres puntos mejorables en el interior, a mi juicio:
• La posición del botón de modo eléctrico debería ser más accesible ya que la palanca de cambios molesta para presionarlo.
• El medidor de potencia debería instalarse de otro modo, se echa mucho de menos el cuentavueltas. Preferiría un potenciómetro digital en la zona central entre los relojes.
• «Last but not least», el maletero. Una carrocería de 3 volúmenes suele presentar problemas de acceso al espacio de carga, pero en este Jetta además se han dejado dentro una maleta muy grande con forma de batería. La reducción de volumen disponible es preocupante, así como la distribución del espacio restante. Creo que este puede ser el segundo factor más importante en contra de este coche. Es cierto que no tiene fácil solución e introducirla bajo los asientos traseros con una línea de techo tan baja puede no ser viable desde el punto de vista de habitabilidad.

El comportamiento es excelente para una berlina y estratosférico si lo comparamos con su rival híbrido de Toyota. El tacto del volante es directo, transmite perfectamente lo que pasa entre el coche y el asfalto. Tiene un rodar firme y cómodo y resiste apoyos muy fuertes de forma muy noble, sin necesidad de hacer correcciones con el volante. La suspensión trasera multibrazo ayuda mucho en este sentido.

Con todo, es un muy buen coche al que únicamente le encuentro otra pega: la complejidad. Se trata de un TSI con DSG, que ya no es moco de pavo. A esto hay que añadir electrónica de potencia (que no es barata), motor eléctrico, batería… En un sistema un sólo fallo hace fallar al conjunto, y aquí hay muchos componentes. Además, todo esto implica un coste que expulsa al Jetta de una horquilla de precios razonable de 25 a 30 mil € y lo lleva a 30-35 mil. Y claro… en ese rango encontramos opciones que nos pueden hacer dudar, en mi caso el Mercedes C200 CDi o el futuro Ford Mondeo híbrido, por ejemplo.

Dicho todo esto sobre el coche, llegamos a San Vicente de la Barquera. Allí nos esperaban los responsables de VW España, que cuidaron de nosotros como si no hubiese mañana. Como soy de pueblo siempre he sido más de cantidad que de calidad, así que las porciones de comida en los platos que nos servían con el menú degustación en el restaurante el Annua me hacían temer que a media tarde estaríamos hambrientos. Sin embargo, me equivocaba completamente: todos los platos eran increíbles tanto en presentación como en textura y sabor: desde los entrantes a un postre genial con la estética de un naranjo. Y a media comida ya me encontraba lleno, así que las sospechas anteriores eran erróneas.

Tras esta sesión gastronómica recibimos una nueva charla sobre la prueba, su organización, las claves del Jetta Hybrid y conducción eficiente.

En este punto Javier y yo comprobamos con tristeza que los rumores que nos habían llegado en las últimas horas eran ciertos: no haríamos equipo juntos. Se sortearían parejas de medios, sus lectores harían equipo en un coche y los profesionales en otro. Así fue, y nos emparejaron con Autoocasión. No he podido conocer con detalle las habilidades del resto de participantes, aunque me consta que el nivel era alto. Lo que sí puedo decir es que tanto Luis (lector de Autocasión) como Isabel (periodista del mismo medio) han sido unos compañeros de un nivel excelente, tanto técnico durante la prueba como humano el resto del tiempo. Habíamos tenido mucha suerte en esta fase, pero me consta que hubo compañeros emparejados con gente de un nivel muy inferior que vieron completamente lastradas sus expectativas. A mi juicio esta fase ha sido bastante injusta, aunque en nuestro caso hemos conseguido parejas acordes, si no mejores.

La carrera consistía en tres tramos con medición de consumo, con un enlace inicial. El funcionamiento de la prueba se basaba en el reseteo del ordenador de viaje a la salida y su lectura al final. Cualquier manipulación intermedia implicaba la descalificación inmediata. Además del consumo era necesario controlar el tiempo y, por lo tanto, la velocidad media.

Existía una ventana de 2 minutos para pasar por el punto de control y, fuera de ella, se penalizaba el consumo según los minutos de diferencia (el doble de penalización si se llegaba antes que si se hacía más tarde).

Tras las instrucciones y el sorteo nos subimos a los coches. Luis y yo íbamos en el número 1, deseando que eso fuese un presagio, como bien dijo Javier. Una moneda al aire decidió que el primer tramo lo haría yo como conductor y Luis como copiloto.

Antes del primer tramo había un enlace entre San Vicente de la Barquera y El Mazo que realizamos en la misma disposición decidida por la moneda. No se controlaba el consumo, simplemente había que llegar al punto de salida. Sin embargo, era importante aprovechar para recargar la batería todo lo posible, así que fuimos lanzando el coche con el motor térmico y frenándolo repetidas veces con el regenerativo. Al llegar al punto de salida nos comunicaron que nos retrasaríamos un rato debido a una vuelta ciclista, así que aprovechamos para forzar la carga con el coche parado y cubrir así lo poco que nos quedaba hasta el 100% de batería.

El primer tramo discurría entre El Mazo y Quintanilla, a través de una carretera de montaña con una mezcla de zonas algo más rápidas y otras un tanto ratoneras. El perfil combinaba subidas prolongadas con tramos de bajada y tuvimos una mezcla necesaria de suerte y destreza al 50% para intuir cuándo nos encontrábamos cerca de un alto y debíamos forzar más el uso eléctrico y aprovechar las necesarias frenadas en bajada para recargar la batería (desconocíamos por completo el perfil de los tramos de antemano). Nos salió bastante bien, con ciertos obstáculos como perros, tractores, furgonetas en zonas estrechas… fuimos solventando lo mejor que pudimos, aprovechando todo lo posible el modo a vela, utilizando la batería a velocidades bajas y manteniendo la marcha más larga posible en subida, sirviéndonos del modo manual del DSG. Finalizamos el tramo con un 5.0 l/100 km en el marcador. Un marcador que, por cierto, se encargaba de leer Luis Villamil, ¡una grata sorpresa!. La coordinación con Luis (el copiloto en este tramo) fue fantástica, y aprecié enormemente su experiencia con rutómetros en etapas de 4×4. Como nuestro coche era el 1, salíamos de primeros y esperábamos a la llegada al resto de participantes para comentar los resultados. El nivel general era muy bueno, y la mayor parte rondaban nuestra marca.

El segundo tramo discurría entre Quintanilla y el «Alto de Collado Carmona». Este tramo lo hacía Luis como conductor y yo como copiloto. Como somos gente muy observadora, nos percatamos que el nombre del punto de llegada incluía la palabra «alto» y que no deberíamos abusar de la batería en este trayecto porque si descendíamos por debajo de cierto nivel de carga el motor tendría que sufrir el trabajo doble de empujar el coche en la pendiente ascendente y recargar la batería. Luis lo hizo de maravilla, sobre todo teniendo en cuenta que era un tramo muy desmoralizante con una continua subida con curvas ratoneras que no permitían mantener una velocidad sostenida. Con todo, utilizó la misma técnica que habíamos acordado en el primer tramo y la cosa salió realmente bien: 7.4 l/100 km en una subida muy, muy difícil y desmoralizante en la que el consumo instantáneo del ordenador se pasaba largas temporadas por encima de 12 l/100 km con picos de 20.

Para el tercer tramo acordé con Luís que conduciría yo, principalmente porque creía que mi experiencia con híbridos nos favorecería. A día de hoy no estoy seguro de que esta hubiese sido la mejor decisión, pero así lo hicimos y comenzamos el tramo 3 conmigo como conductor de nuevo y con él como copiloto. Este tramo discurría entre el «Alto de Collado Carmona» y la población de «Cos». Lo más importante de esta etapa era apostar y, aunque la suerte nos había sonreído hasta entonces, en este caso nos pasamos de conservadores. Comenzamos en eléctrico y, tras una pequeña subida comenzó una bajada muy prolongada en la que era importante controlar la velocidad media y recargar la batería (cosa muy sencilla porque la bajada era tremendamente larga). Una vez habíamos llegado al valle seleccionamos el e-mode y avanzamos en eléctrico, ya que la carretera era llana y ancha, incluso con algunas bajadas ligeras. Así lo hicimos hasta que alcanzamos un 30% de batería y nos quedaban un par de km para el final. Ante nosotros había una recta importante y sin obstáculos, así que decidí ser conservador y reservarnos algo de batería por lo que pudiese pasar hacia el final. Hice un empujón de «pulse and glide» y encendí el motor durante 3 segundos cerca de la zona de par máximo y con un grado de carga alto (buscando un alto rendimiento). Luego lo dejamos deslizar a vela y con pequeños empujones eléctricos. Así llegamos a la meta con más de un 25% de batería y un consumo medio de 0.4 l/100 km. que, aunque parezca poco, fue nuestra peor marca comparativamente.

Para que os hagáis una idea: ¡¡hasta nos ganó Javier!!, je je, con un 0,3. Fuera de bromas, Javier e Isabel lo hicieron muy bien durante todos los tramos. Algún conductor de prensa comentaba que lo había hecho con 0,0 y Cristina, la «community manager» de Volkswagen, también lo logró con dicha cifra.

Tras los tramos, dejamos los coches cerca de Cos y nos subieron en varios VW Touareg hasta el bosque Thinkblue de Saja Nansa, donde nos explicaron la filosofía de compensación de CO2 con el crecimiento de especies que combinen un rápido crecimiento, un respeto con el entorno y una cierta garantía de que esa madera en todo caso se utilizará a largo plazo, pero no se quemará, con lo cual no devolverá el CO2 fijado a la atmósfera.

También nos enseñaron equipos diseñados para medir estadísticamente de forma autónoma el crecimiento de los árboles y finalizamos la visita plantando cada uno un árbol. Si a alguien le interesa información del bosque; se encuentra por aquí.

De nuestras peripecias en el bosque ThinkBlue, os dejamos una prueba de agudeza visual para descubrir la diferencia entre estas dos imágenes:

Tras un interesante descenso en los Touareg, volvimos a los Jetta y fuimos al hotel Refugio del Saja, que se encontraba a pocos kilómetros.

Hicimos el check-in y nos reunimos en una de las salas para una sesión sobre estrategia Thinkblue de VW. En primer lugar se presentan los tres pilares sobre los que se asienta la estrategia Thinkblue:
• Reducción de emisiones: mejora tecnológica para conseguir mayor eficiencia y reducir la contaminación.
• Compensación: A través de la creación y gestión de bosques sostenibles
• Concienciación: Campañas para destacar la importancia del estilo de conducción, como el evento Thinkblue challenge.
Posteriormente se habla sobre las propuestas de cara al futuro: Volkswagen e-up, Golf eléctrico y Golf híbrido enchufable.

Tras una cena muy agradable, aunque algo tensa por los nervios de cara a conocer los resultados, nos volvemos a reunir en una sala para el anuncio de la clasificación final y… ¡GANADORES!, nos vamos a Alemania. Tanto Luis como yo no podríamos estar más satisfechos tras esta jornada.

Una temperatura fabulosa durante todo el día, unos tramos de gran belleza, divertidos y variados y un coche que le añade una dosis de «picante» a una oferta híbrida que en muchos casos resulta demasiado insípida… no se puede pedir más. Pues, para nuestra sorpresa, sí que se podía pedir más: nuestros maestros y mentores Javier Moltó (km77) e Isabel García (Autoocasión) también resultaron ganadores en la categoría prensa. Además, como guinda gigante del pastel, VW nos cede un Jetta híbrido durante agosto a cada uno de los ganadores, tanto en categoría lectores como en categoría prensa.

Ahora comenzamos a sentir la presión de defender a todos los participantes, tanto en las pruebas de selección de prensa como en la final nacional, cuando vayamos a la final mundial en Alemania. Mientras tanto, le buscaremos todas las «cosquillas» al Jetta e intentaremos seguir aprendiendo y mejorando todo lo posible.

Autor. Roberto Comesaña, «HybridFan»
Las fotografías son de Roberto Comesaña y de la organización.