He hecho varias mediciones de consumo con el Golf, a baja velocidad y también a ritmo normal de carretera. He hecho estas mediciones por la noche, en una carretera llana sin tráfico, sin viento, en los dos sentidos de marcha, a velocidad constante.
He medido el consumo (24 grados centigrados), a las siguientes velocidades de crucero: 20 km/h (en tercera), 40 km/h (en sexta), a 60 km/h (en séptima), a 80 km/h (en séptima) y a 100 km/h (en séptima). Todas las mediciones las he hecho sin utilizar el sistema de control de velocidad de crucero.
CONSUMO A 20 km/h (En tercera)
5,9 l/100 km (20 km/h de promedio)
CONSUMO A 40 km/h (En sexta)
4,2 l/100 km (38 km/h de promedio)
CONSUMO A 60 km/h (En séptima)
3,9 l/100 km (59 km/h de promedio)
CONSUMO A 80 km/h (En séptima)
4,5 l/100 km (77 km/h de promedio)
CONSUMO A 100 km/h (En séptima)
5,6 l/100 km (98 km/h de promedio)
**************
Todas las mediciones las he realizado en un tramo de 5 kilómetros, medido en los dos sentidos. (Para recorrer los 10 km a 20 km/h tardé media hora, como era previsible. Lo hice sólo para entrenarme en previsión de los futuros límites de velocidad. Cuanto más despacio, menos accidentes.)
Me parece interesante que a 20 km/h, a velocidad constante, el consumo sea mayor que a 100 km/h.
Si hacemos un promedio grosero, el consumo a 70 km/h debe ser similar al consumo a 40 km/h.
A 20 y a 40 km/h el motor gira a revoluciones parecidas, poco por encima de las 1.000 rpm. a partir de 60 km/h el régimen sube. En esas condicions, un desarrollo más largo le permitiría consumir todavía menos en velocidaddes superiores a 60 km/h.
El consumo homologado de la versión con cambio manual es superior al del Golf con cambio automático DSG. Según los datos de homologación, la principal diferencia a favor del cambio automático se consigue en ciudad. El consumo en ciclo urbano (medido a bajas velocidades) del Golf con cambio manual es de 8,2 l/100 km y el del Golf con DSG de 7,7 l/100 km.
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He comparado el consumo del Golf a 80 km/h en las mismas condiciones, conducido totalmente por mí y conducido mediante el sistema de control de la velocidad de crucero. El consumo ha sido idéntico. Es normal que sea así en una carretera completamente llana y sin tráfico.
Menuda puyita «Cuanto más despacio, menos accidentes.» a la DGT, haber si algun dia deciden reunirse con profesionales del volante para consensuar unos limites mas acordes con los tiempos actuales. No me he resistido a comentar esto aunque la prueva no tiene nada que ver con lo anteriormente citado.
Curioso… qué poquito gasta a 80 km/h…
¿Se podría conseguir un TSI 122 cv manual para hacer alguna comparativa con el DSG?
Digo comparativa tanto de consumo como de prestaciones (aunque será difícil hacer algo objetivo siendo distinto el cambio, sí que se podría -imagino- sacar alguna conclusión en algún puerto de montaña o algo así).
Bueno, ahí lo dejo, que no sé yo si se podría hacer esto o no (qué lío de monosílabos en esta frase).
¡Saludos!
Ups… no sé porque ha salido » mi» después de mi nombre… No sé que he echo… :S
No me sorprende que algunos promedios de velocidad más altos tengan valores de consumo inferiores. Lo que sí me sorprende es que consuma menos a 100 Km/h que a 20 Km/h.
Y también me sorprende la paciencia del Sr. Moltó para conducir 30 minutos a tan baja velocidad, encima de noche.
Saludos cordiales,
James Marshall.
miguel-2, he corregido su nombre en el primer comentario.
He hecho comparaciones de consumo, en condiciones prácticamente iguales con un EOS con el mismo motor que el Golf y con cambio manual. Las publicaré pronto. No conseguí un Golf con el mismo motor y cambio manual para hacer esa comparación. Las diferencias entre un coche y otro son apreciables, pero mejor eso que nada creo yo. En cuanto lo publique, seguramente mañana o pasado, podremos comentarlo.
Las mediciones entre uno y otro las realicé con un día de diferencia. Aparentemente, la única diferencia era de temperatura (dos grados) y quizá la velocidad de viento, aunque en las dos ocasiones el viento era prácticamente inexistente.
James Marshall, tenía ganas de saber a qué velocidad se conseguía el mínimo consumo y cuánto consumía a muy baja velocidad. Lo cierto es que no tenía ni idea de con qué me iba a encontrar, porque nunca había ido antes a 20 y 40 km/h de forma estable.
A 60 km/h en 7ª, ¿considera que podría salir de un apuro a base de motor? ¿Cuántas marchas tendría que bajar? Lo comento porque la DSG, en principio, hace los cambios +1 o -1 marcha a la velocidad del rayo, pero cuando ya son dos, no es tan fulgurante.
Un saludo
TSI… O las siglas que practicamente baten al TDI. Que consumos! Ahora ya no hay excusa de consumo para comprarse un TDI, a no ser que hagas 50.000 km. anuales. Da gusto apreciar como se han puesto las pilas, por fin, con los motores gasolina. Sólo hay que comparar los consumos de hace 10 años de un gasolina con los de hoy en día. Un placer para los que, como yo, somos talibanes de la gasolina.
Mmm… un EOS con el mismo motor… ¿estaba entero o un poco machacado con restos de pintura de un Micra? 😀
Ep, qué era broma, que yo me despisto más que nadie… 😀
Luego… se me ha olvidado (es que la edad no perdona, cuando uno se acerca a los 20…) decir que me sorprende que meta la Sexta a 40 km/h ya… y no es precisamente corta… creo recordar que era de unos 41 km/h a 1000 rpm… Si se le pisa un poco, ¿mete rápido la 5ª o la 4ª o aguanta la 6ª? Han hecho la preguna a 60 en 7ª, pero me sorprende más esto…
Porque iba en «D», ¿verdad? ¿O ha forzado manualmente la marcha más larga?
Muchas preguntas ya… 😀
PD: Gracias por corregir el nombre 🙂
PD2: Falta una «h» en mi segundo comentario, espero que no me maten mucho por aquí 😀
Interesante trabajo, muy interesante. Me gustaría añadir ciertos detalles. El primero de ellos sería disponer de una grafica de par-potencia “real” y cuando digo real me refiero al la de este coche medido en un banco de potencia bajo normativa actual CEE no DIN. De sobra es conocida la abultada diferencia entre la potencia homologada por los vehículos turboalimentados del grupo VAG y la potencia real obtenida de esos mismos motores. Antiguamente los motores de gasolina turbo alimentados, bien es sabido, que por debajo de las 2000 rpm había poco, muy poco par. Actualmente gracias al empleo de la electrónica el abanico de funcionamiento de un turbo a crecido mucho así como la mejora en su respuesta. Por ello antes de emitir juicios sería interesante tener la gráfica para saber donde trabaja a gusto este motor. Careciendo de ella me aventuro a decir por lo que me dice la experiencia y por los comentarios vuestros, que he podido leer, que este coche tiene muy buenos medios y estira hasta cerca de las 7000 rpm. Ello indica que tiene un turbo relativamente grande (recordemos que no deja de ser un bloque de 1,4 litros) Recapitulando tenemos un turbo grande que estira mucho. También sabemos que no es de geometría variable. Que yo sepa solo un par de coches lo emplean actualmente en gasolina y uno se llama Porsche , 911 de primero apellido y Turbo de segundo. Entonces lo que más me llama la atención es de donde saca los bajos este motor (tan milagrosa es la electrónica), ya que carece de compresor como sus hermanos mayores de 140 y 170 cv. La importancia de las rpm en un motor turbo es que a muy bajas vueltas los gases de escape apenas tienen energía para hacer girar la turbina a una presión adecuada, más aun cuando esta es grande como parece que es la que nos ocupa.
Esta última reflexión nos lleva a pensar que este motor por debajo de 1500 rpm no trabaja bien. ¿Entonces porque consume menos a 60km/h donde el motor tiene un régimen de 1327rpm (=60km/h*1000rpm/45,2km/h) que ha 80km/h donde el régimen es de 1769 rpm y supuestamente un mayor par dado que hay un mejor llenado de los cilindros al estar el turbo trabajando en mejores condiciones? Volvemos a necesitar esa gráfica para dar respuesta y ver si nuestras hipótesis iniciales son ciertas. La diferencia de resistencia aerodinámica (no entramos en la de rodadura que es mucho menor) entre ir a 80km/h y a 60km/h es en términos sencillos y sin profundizar 1,77 veces mayor, es por ello que consume más a 80 que a 60km/h (No pretendo ser cansino pero habrá quien encuentre interesante saber de donde ha salido ese valor. La resistencia aerodinámica es R = 0,5•d•v²•Cx al ser todas las variables constantes menos la velocidad podemos poner que R = A•v², que introduciendo las dos velocidades y haciendo un cociente da ese valor). Volviendo a lo anterior si consume más a 80km/h que a 60km/h ¿no debería de consumir aún menos a 20km/h?. La resistencia aerodinámica nos diría que sí. En este caso la resistencia es 0,111 veces mayor lo que es lo mismo 9 veces menor, a 20 que a 60 se sobreentiende. Ahora entra a jugar el factor tiempo. Y eso es otro tema.
Comercialmente el consumo en los turismos se miden el litros cada 100km (en Italia creo recordar que es casi al revés, es decir cuantos kilómetros recorres con un litro) ese valor puede dar lugar al engaño cuando no se manejan velocidades “normales” como es el caso ¿por qué? Pues muy sencillo porque como dice muy bien dice Javier en hacer 10 km a 20km/h tardas 30’ y en recorrer esa misma distancia a 60 km/h tardas apenas 10’ justos. Es decir tres veces menos tiempo. Por lo que el motor esta tres veces menos tiempo encendido y el gasto especifico de combustible a 60km/h que a 20km/h no es tres veces mayor por lo que consume menos.
Me gustaría poder explayarme más y compartir mis conclusiones con ustedes pero no creo que sea el lugar más adecuado este para hacerlo. Con la gráfica del rendimiento del motor, dos chorradas más y los datos disponibles podríamos elaborar un sin fin de gráficas realmente interesantes, calcular puntos singulares, de mínimo consumo (según marchas…) prestaciones teóricas…
Me encantan este tipo de artículos, me encanta como se trabaja en este sitio, por eso me gusta esta página.
Guillermo en este video esta tu tan ansiada gráfica y alguna k otra explicación.
http://www.youtube.com/watch?v=fvysuD5MFow&hl=es
http://www.dailymotion.com/video/xa5vui_volkswagen-7speed-dsg_auto
Este video tambien esta muy bien
Realmente interesante, Guillermo. Me gustaría leerte más, que se nota que entiendes del tema… 🙂
Por cierto, ¿qué es la «d» de la fórmula de la resistencia aerodinámica?
Y otra, que ya que veo que entiendes voy a aprovechar para hacer… ¿Qué velocidad crees que es la mejor para no perder mucho tiempo pero gastar lo mínimo imprescindible? Alguna vez he leído gente que recomienda 110 km/h.
Casualmente conduje el otro día un coche igual a este, pero serie V. Fue casi todo por autopista y con control de velocidad a 120. En una bajada prolongada comprobé que el coche estaba consumiendo gasolina, cuando mi intuición me decía que en séptima no debería consumir nada, porque la pendiente era bastante fuerte. Probé a desconectar el control de velocidad y mantenerme a 120 y, efectivamente, no consumía nada. ¿A qué puede deberse esto?
Muchas gracias.
F.
Muy buen ojo, miguel-2, era exactamente ese EOS. Medí el consumo justo el día anterior a olvidarme de tirar del freno de mano. Por cierto, voy a escribir la segunda parte de esa primera parte. es una broma con muy buen ojo. (Lo malo de su memoria es que me delata. Hace mucho que medí el consumo y he tardado mucho tiempo en escribirlo)
Gracias por el análisis Guillermo. Esas mediciones tenían la pretensión de hacernos pensar sobre lo que analiza en su comentario. No sé si la curva de potencia y par que solicita está disponible. Yo no la tengo. A ver si la consigo. Yo si creo que este es el lugar más adecuado para compartir las conclusiones con nosotros y para dar ideas y todo lo que le parezca.
Hola Sr. Fito. Yo sí he visto consumos instantáneos nulos con el control de velocidad puesto en nuestro Golf. no sé las circunstancias en su caso, pero es posible que cuando usted veía el consumo igual a cero la velocidad se redujera ligeramente (Es una hipótesis).
La «d» de la formula es la densidad del fluido en kilos por metro cúbico, se suele usar la letra griega «ro» en minúscula.Para el aire en la troposfera(la parte de la atmósfera que está en contacto con la superficie terrestre con una altura de hasta 17km) tendría un valor de 1,225kg/m3, aunque generalmente se toma el valor 1,3. Ah, se me olvidaba, ¡viva la wikipedia!. Un saludo.
Sin ir al nivel de guillermo, me gustaria saber las revoluciones del motor en cada una de las velocidades medidas, como para tener un valor mas aproximado del consumo en funcion de las revoluciones.
Saludos.
Pues ademas de lo que dice Guillermo tambien habria que tener en cuenta la rodadura. No hay el mismo contacto a 20 km/h que a 80km/h. Tambien esta la inercia del coche que es mayor cuanto mayor es la velocidad. Son demasiadas variables con las que contar como para buscar una sola razon a que consuma menos a mas velocidad.
Por cierto, en estados unidos los consumos tambien los miden en millas por galon, que como dice Guillermo en Italia serian kilometros por litro.
Hola a todos.
Además de la diferente programación de la centralita, en el 122cv. el intercooler va refrigerado por agua.
En el turbo -que es de menor diámetro y que alcanza las 240.000 rpm.-, el aire alcanza los 200ºC, y si se «refrigera» por agua tiene más oxígeno, es más denso: a bajas revoluciones del motor se apuesta más por conseguir mejor «calidad» que cantidad, pasando el régimen de giro a un segundo plano.
También lleva otros inyectores y una bomba de gasolina más potente que sus «hermanos mayores».
Para ilustrarnos sobre éste y otros motores TSI, el compañero del foro de KM 77 Emcross nos facilitó esta dirección, muy buena para que los curiosos nos iniciemos a la mecánica:
– http://www.mecanicavirtual.org/motor-tsi.htm –
Saludos desde Zgz.
Hola altro71:
Gracias por el aporte y a Emcross, por supuesto. Para matar la curiosidad no está nada mal. Un saludo.
Guillermo, me recuerdas a cuando estaba estudiando la ingeniería, hacia tiempo que no veía ese tipo de fórmulas. Es interesante la prueba pero la experiencia ya me dijo hace tiempo que los mínimos consumos se obtienen entre 50 y 100 km/h (así por lo gordo) que es donde puedo usar la relación más larga (5ª en mi caso), sin achuchar el motor de vueltas (a 100 va a 2100 aprox, es diesel) y donde la aerodinámica es despreciable.
Este estudio del Sr. Moltó lo usarán los de la DeGeTe para justificar aún más su amor a las velocidades contenidas. A 60 km/h consume menos de 4 litros, pues tó quisqui a 60 km/h, incluso autovías y autopistas de pillaje, pues irás justo en el límite de la velocidad mínima, pero ahorrarás combustible.
Eso sí, prepara tus oídos, porque los conductores que no sigan el consejo tampoco ahorrarán en improperios y bocinazos varios.
P.D.: Yo hago más de 40.000 km al año, y para cuando cambie de coche, me estoy planteando comprarlo de gasolina, no diesel (estoy harto del calamar). Hoy día los consumos y el precio del combustible está demasiado igualado como para decidirse a ciegas por el gasóleo.
Con mi Ford Fiesta del 96 Diesel 1.8 60cv – tara 970kg – Me hago con 30 litros de combustible unos 800 Km, a veces 900 Km o a veces 700 Km (según la conducción).
En el depósito a tope entran unos 35 litros (con reserva incluída) con lo que podría hacer
más de 1000 Km si lo administro muy bien o unos 900 km si voy derrochando gasoil.
AHORRANDO DERROCHANDO
METO 1ª SIN ACELERAR METO 1ª Y ACELERO HASTA 15-20KMH
METO 2ª Y ACELERO HASTA 25KMH METO 2ª Y ACELERO HASTA 40-45KMH
METO 3ª Y ACELERO HASTA 45KMH METO 3ª Y ACELERO HASTA 60-70KMH
METO 4ª Y ACELERO HASTA 70KMH METO 4ª Y ACELERO HASTA 90-100KMH
METO 5ª Y ME MANTENGO EN 90-95KMH METO 5ª Y ME MANTENGO A 110-120KMH
Cito: … ¿Qué velocidad crees que es la mejor para no perder mucho tiempo pero gastar lo mínimo imprescindible? Alguna vez he leído gente que recomienda 110 km/h….
Esa es la gran pregunta, creo que debería ser un dato que aporten los fabricantes ya que cada onductor tiene distintas necesidades de velocidad. En mi caso hago diario 120Km por carretera y suelo ir a 110Km/h, estoy por comprar un coche. Si supiera qué coche da sus mínimos consumos a esa velocidad, mañana mismo iría a por él.
Saludos a todos, un buen hilo.
una consulta. en mi auto voy a 80 km/h a 2500 rpm.
que cuenta tengo que hacer para calcular las otras velocidades y sus rpm correspondientes. Ej. 81 Xrpm, 82 Xrpm, 83 Xrpm, etc etc.
Muchas Gracias
pues mira a 110kmh un coche ke consuma el ke menos será un 1.9 o 2.0 diesel de unos 75cv como mínimo, 85cv creo que irían perfectos para esa velocidad (según el peso del vehículo). A más pese, más fuerza necesita para empujarlo. Lo suyo es preguntar qué velocidad se consiguen a 2500 rpm en la velocidad más alta (5ª,6ª,7ª…) y si ves que esa velocidad es 110kmh es que ese es tu coche. XD.
Macho si yendo a 80kmh vas a 2500rpm lo mismo el motor que tienes es pequeño pero no sé, también puede ser alguna avería.
Lo que me extraña es que en el Golf en 7ª velocidad a unos 100 kmh consuma 5,6 L Es muchísimo ¿a cuántas revoluciones va el motor? ¿cuántos caballos tiene y cm2? ¿es de gasolina o gasoleo?. A lo mejor a 120kmh en 7ª te consume menos o incluso a 140kmh porque el par va más igualado, en los diesel es entre 2000-2500 de par creo y en los gasolina entre 2500-3000 aunque en cada motor cambia, creo. En fin.
Rareman, si tiramos de tus opiniones puedes convertirte en un mito.
En primer lugar, revisa tus cifras. Un fiesta 1.8 60 CV no hace ¡900 km! con 30 litros ni de coña. A no ser que circules siempre cuesta abajo, lo cual es imposible.
En segundo lugar, 5,6 litros a 100 km/h en un motor de gasolina no es muchísimo. Es una cifra bastante razonable, de hecho. Y no, no consumiría menos a 120 o a 140. Ni por asomo.
En tercer lugar, un motor no consume menos a régimen de par máximo. Por esa regla de tres, circular con un Honda Civic Type R a 5.000 vueltas de forma constante sería lo mejor para el consumo… y no es así.
En cuarto lugar, que un coche vaya a 2.500 vueltas a 80 km/h no indica que esté averiado. Una relación de 32 km/h cada 1.000 vueltas en la relación más larga puede ser normal. Recomendar un coche por el hecho de que a la velocidad a la que se suele circular coincida con la del par máximo es delirante, por otra parte.
Hola. Respecto al comentario 9 de Guillermo, me parece cuando menos aventurado decir que el turbocompresor del 1.4 TSi de 125 Cv «es grande». ¿Grande respecto a qué?
Propongo dejarlo en que es un turbo de tamaño medio. Su presión máxima de soplado es de 1,8 bar, cuando en el vetusto 1.8 T de 150 Cv (25 más que la versión atmosférica) la presión del turbo K03 era de 1,7 bar.
En la versión 1.4 con compresor+turbo la presión máxima conjunta es de 2,5 bar.
Que este motor sea tan brillante en régimen medio y que tenga el par máximo tan abajo (1500-4000 rpm 200 Nm constantes) tiene que ser a la fuerza por su facilidad para girar con poca inercia, y eso sólo se consigue con un turbo de tamaño tirando a pequeño (el tamaño, como siempre, es relativo a algo).
Efectivamente sin tener geometría variable tan sólo podemos cuadrar el círculo con un turbo capaz de girar mucho con flujos de gases «bajos», estirando su régimen máximo de giro; en este caso es de 220.000 rpm, un dato que no es llamativo ni para lo bueno ni para lo malo, y que en parte explica que la potencia máxima se obtenga a un régimen muy «de turbo», 5000 rpm.
Pero para que ese motor de esa potencia máxima hay otras cosas que también cuentan. Por ejemplo un sistema de inyección directa con inyectores de seis orificios que fueron novedad en el sector cuando se validó el motor (aproximadamente 2004), y que además permite mayor índices de relación de compresión, una limitación hasta entonces que los motores turbo tradicionales no habían podido superar.
Y para terminar, al margen como dice de una gestión electrónica muy potente, tenemos un intercooler que refrigera por líquido, en lugar de aire. Así las cosas, todo este arsenal de medidas sirve para reducir al mínimo posible el tamaño del turbocompresor, y con él, la fenomenal respuesta a bajo régimen -si se compara con un turbo de los siempre-.
Partamos para terminar con el análisis del motor que se toma para base para esta realización, el 1.4 (1390cc) que actualmente en un polo eroga (cómo me pone este palabro) 85 Cv. En otros tiempos se hizo una versión de 100 Cv para el Ibiza, pero fue un fiasco. Es decir, contamos con una ganancia de 40 Cv respecto a la versión atmosférica. Afortunada coincidencia, el 1.4 atmosférico tiene su potencia máxima también a 5000 vueltas. No parece una cifra de ganancia exagerada, salvo que le ortorguemos el 100% de la ganancia al soplado ajeno. No parece en todo caso exagerado tampoco, teniendo en cuenta que los 100 Cv en un motor atmosférico de 1.4 litros o menos (1.33 Toyota) están más o menos consolidados (Honda-Rover con su motor 1.4 de 103 rompeculatas, o el excelente 1.4 16v de Renault).
Salut.