Saab 9-5 Sedán (2011) | Información técnica
Suspensión
Según el motor y el sistema de tracción hay varios tipos de esquemas de suspensión, siempre independiente en las cuatro ruedas.
Delante puede tener una de tipo McPherson o una variante de ésta —denominada por Saab «HiPerStrut»— que reduce la inclinación y longitud del pivote de la rueda y aumenta el ángulo de avance de la dirección. Es una solución ya empleada en el Opel Insignia OPC, diferente a la que usa Renault en el Mégane RS (imagen) pero que persigue el mismo fin: reducir la distancia del centro de la rueda al eje de pivote.
Cuanto mayor sea esa distancia, más posible es que la tracción afecte a la dirección cuando se acelera en superficies de diferente adherencia porque hay un brazo de palanca más largo entre el centro de la rueda y el eje de la dirección. Si, como en este caso ocurre, la fuerza que hace el motor en tracción es muy grande al acelerar en curva, se notarían tirones en el volante.
Detrás hay dos tipos de paralelogramo deformable, uno de ellos con un brazo en forma de H.
Las versiones de tracción delantera con los motores de gasolina de 1.6T (llegará a lo largo de 2010) y 2.0T y el Diesel 2.0TiD tienen McPherson delante y un paralelo deformable detrás. Todas las versiones con tracción total llevan en las ruedas traseras el brazo en forma de H.
La versión Diesel 2.0 TTiD de 190 CV (disponible después del lanzamiento) puede llevar delante la suspensión «HiPerStrut» si es tracción delantera o McPherson si es total. Detrás lleva siempre el brazo en H.
El Saab 9-5 más potente por ahora, el 2.8T V6 tiene la suspensión delantera «HiPerStrut» y detrás, como es de tracción total, el brazo en forma de H.
Además hay un chasis con una suspensión más firme, que baja la altura de la carrocería 10 mm e incluye una barra estabilizadora delantera más gruesa. Es de serie en las versiones de tracción total y opcional en el resto.
«DriveSense»
El sistema de ajuste automático de la amortiguación tiene tres modos de funcionamiento posibles: «Intelligent», «Sport» y «Confort».
El programa «Intelligent» ajusta automáticamente la dureza de los amortiguadores, la respuesta del acelerador y el grado de asistencia de la dirección. El modo «Sport» incrementa la respuesta del motor para una misma presión sobre el pedal del acelerador, disminuye la asistencia de la dirección, retrasa el paso de una marcha a otra si se trata del cambio automático, retarda la entrada en funcionamiento del control de estabilidad y envía más par a las ruedas traseras (versiones de tracción total).
El sistema de tracción total disponible para el Saab 9-5 es el mismo que ya tiene el 9-3. Un embrague Haldex se encarga de enviar fuerza a las ruedas traseras cuando las delanteras patinan. Además, es posible mejorar el sistema mediante un diferencial trasero («eLSD») capaz de repartir la fuerza entre la rueda izquierda y derecha.
En el 9-3, el sistema de tracción total mediante un embrague Haldex utiliza una bomba eléctrica para asegurar cierto acoplamiento del eje trasero desde el mismo momento del arranque —no es necesario que haya deslizamiento en las ruedas delanteras—. Cuando el coche circula en línea recta, con buena adherencia y a velocidad constante, a las ruedas traseras les llega entre el 5 y el 10% de la fuerza total. En cualquier otra circunstancia el reparto es variable pudiendo llegar a ser solidarias las ruedas traseras con las delanteras.
El diferencial trasero opcional tiene un segundo embrague Haldex colocado transversalmente en el eje trasero. La ventaja de este sistema frente a un control de tracción convencional es que permite anticiparse a lo que va a ocurrir. Por ejemplo, si al ir en línea recta la rueda delantera derecha pisa una superficie deslizante que hace actuar al control de tracción o al de estabilidad, el Haldex modifica el reparto de fuerza en las ruedas traseras antes de que lleguen a pasar por esa misma superficie —en el caso del 9-3, enviando hasta un 80% del par a la rueda que pisa en la zona que sí tiene adherencia—.