Al 911 Carrera T le pasa lo mismo que al resto de 911: es un deportivo extraordinario. Y además lo es sin la necesidad de tener una potencia estratosférica. 385 CV son muchos caballos, pero la cifra no asusta en un momento en el que se venden coches que superan los 1000 CV o cuando hay versiones del 911 con 650 CV.

Dicen que a lo bueno uno se acostumbra pronto. Y el 911 debe ser bueno porque a los poquitos kilómetros de conducirlo me sentía cómodo a sus mandos por la ciudad. La visibilidad es buena —hacia atrás mejor que la de un Renault Megane E-TECH eléctrico—. No hay botones con diseños extraños ni ubicados en lugares inesperados y volante y pedales se accionan con la misma facilidad que en un sencillo coche pensado para un uso urbano. Incluso entrar y salir del coche me ha resultado relativamente cómodo. Poco que ver, por ejemplo, con todo lo que ocurre en un Lamborghini Aventador.

Ayuda, y mucho, que el embrague tenga muy buen tacto. Las arrancadas se pueden realizar con tanta suavidad como uno desee. A lo que no he terminado de acostumbrarme es a la palanca de cambios y sus cuatro pasillos longitudinales. Tras una semana con él creo que no ha habido día que no haya ido al pasillo equivocado alguna vez. Este cambio manual —de siete relaciones— está disponible en el Carrera T pero no en el Carrera a secas (listado de versiones del 911 que pueden tener cambio manual).

El cambio tiene además una peculiaridad: para insertar séptima hay que engranar antes quinta o sexta. Es decir, no se puede pasar de cuarta a la última relación. Parece una tontería, pero en muchas ocasiones (no en conducción deportiva) se podría evitar engranar esa marcha intermedia porque el motor tiene muchos bajos.

Los recorridos de la palanca están bien definidos. El accionamiento firme se agradece cuando se está conduciendo rápido y se cambia enérgicamente, pero cansa en el uso cotidiano y me ha hecho echar de menos al fabuloso PDK. Si me comprase un 911, sería automático (sí, soy un hereje) porque dudo que algún humano —yo no, desde luego— sea capaz de igualar la rapidez de ese cambio constantemente, en cada selección de marchas, sin equivocarse nunca. Y también porque dada la rapidez con la que pueden llegar a suceder las cosas, estar concentrado en la dirección, el acelerador y el freno es ya una de por sí una tarea exigente. Reconozco que es divertido y entretenido hacerse un puerto de montaña manejando la palanca, pero en el global de mi uso no me compensaría.

El cambio tiene una función para igualar automáticamente las revoluciones del motor y la transmisión en las reducciones. Dicho de otra forma, hace automáticamente la parte del tacón en el punta-tacón (Porsche llama a esta función Autoblip). Lo hace con precisión, como lo haría un muy buen conductor que no se equivocará nunca y fuera extraordinariamente preciso. Si se desconecta, los pedales de acelerador y freno están adecuadamente dispuestos para dar golpes con el lateral derecho del calzado sobre el acelerador mientras la parte izquierda presiona el pedal de freno.

Este, el pedal de freno, presenta un tacto que me ha gustado. Firme y contundente desde el principio, regular a lo largo del recorrido, sin altibajos, facilita dosificar la frenada tal y como se desea y necesita. La potencia de frenada es sobresaliente pues hemos medido 46,3 metros para detener este Carrera T desde 120 km/h. Es la misma distancia que obtuvimos con el Carrera 4S Coupé de 2019 y únicamente mejorada por los 46,1 m que registramos a un BMW M5 2018. Los dos Porsche llevaban neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 y el BMW unos Pirelli P Zero. Para poner en valor esos datos lo comparamos por ejemplo con los 47,8 m que recorrió un Mercedes-AMG GT 63 S o los 50,6 m de un Audi R8 RWD.

Si la potencia de frenada es sobresaliente, la resistencia al calentamiento también lo es. Tiene mérito porque esto sucede con unos discos de fundición de hierro, no carbocerámicos. Los discos son del mismo diámetro delante y detrás (330 mm) y las pinzas también son iguales (de cuatro pistones).

La suspensión deportiva que rebaja 10 mm la altura hace del Carrera T un coche más incómodo que otro 911 con la suspensión normal. Y es más evidente en ciudad, donde hay obstáculos que producen un recorrido amplio de las ruedas. No por ello deja de ser una suspensión de mucha calidad, con una amortiguación que desempeña muy bien su parte de trabajo y que tiene dos ajustes posibles. En el menos firme, he notado una diferencia clara entre los dos ejes, con el delantero claramente más blando que el trasero. Con el otro ajuste, esa diferencia me ha parecido que desaparece.

Durante la conducción deportiva la utilización de uno u otro ajuste es también evidente. Con el segundo, los cambios de apoyo se suceden con mayor inmediatez y la precisión de la conducción aumenta. A esa precisión contribuye mucho una dirección con la asistencia justa, aislada lo justo del exterior para ni ser incómoda ni filtrar información en exceso. Esta llega a las manos del conductor de manera suficiente para saber con claridad qué está ocurriendo con la adherencia de los neumáticos delanteros.

Hemos medido 2,3 s en el paso de 40 a 80 km/h y 2,8 s en el de 80 a 120 km/h. Son unas prestaciones buenas en términos absolutos, pero los datos no impresionan si se comparan con otros deportivos (es aproximadamente medio segundo más lento en ambas mediciones que un Carrera 4S de 450 CV modelo 2019). Pero da igual esas cifras, al volante la sensación al acelerar es estremecedora si se deja que el motor vaya subiendo de vueltas hasta acercarse al corte, allá por las 7500 rpm. Lo es por el sonido que llega al habitáculo desde detrás de los asientos —un sonido que a partir de 4000 rpm cautiva y poco después impresiona— y por las vibraciones que se transmiten al chasis, potenciando la experiencia.

El motor es de seis cilindros y tiene sobrealimentación. Una sobrealimentación relativamente discreta, dados los buenos bajos que tiene el motor y la ausencia de ruido que delate su existencia (no se oye la actuación de las válvulas de descarga ni el silbido habitual de las turbinas).

Si se aprovecha toda la potencia disponible el consumo puede ser elevado. O si se usa el coche en ciudad. Pero también puede ser moderado, incluso bajo, en otras situaciones. Por ejemplo, en un viaje por autovía a 120 km/h el consumo no llega a 8 l/100 km (en nuestro trayecto comparativo ha gastado 7,7 l/100 km)