Las dos unidades del 911 Cabriolet que conduje durante la presentación internacional del modelo tenían instaladas dos opciones que, en mayor o menor medida, influyen en las cualidades dinámicas del vehículo: la suspensión adaptativa PASM (un elemento que no estaba disponible en los 911 Cabrio de generaciones previas) y la dirección en las ruedas traseras. Al menos con esta configuración, el 911 Cabriolet es un excelente deportivo tanto para disfrutar en un tramo de curvas lentas como para viajar tranquilamente por autopista, al ritmo del resto del tráfico. Tanto por el ajuste de la suspensión como por el tacto del motor, los frenos y el cambio, la relación entre el coche y el conductor es especialmente directa.

Es excelente en muchos aspectos, pero bajo mi punto de vista sobresale por la capacidad para transmitir la potencia del motor al suelo cuando el asfalto está seco, incluso en las versiones con dos ruedas motrices. Un Audi R8 Spyder también es muy bueno en este aspecto, pero su conducción es menos emocionante; y un BMW M4 Cabrio puede llegar a ser casi tan placentero como el Porsche, pero exige mucha más concentración y pericia por parte del conductor porque tiene más dificultad para transmitir la potencia al suelo. El 911 Cabriolet es, en definitiva, un vehículo que proporciona sensaciones muy gratificantes y con el que, además, se puede circular muy rápido con aparente facilidad y seguridad, aspectos que normalmente son difíciles de combinar.

Con el suelo mojado, incluso con los controles activos, las reacciones no son tan sencillas de controlar y conviene tratar el acelerador con mucha dulzura para evitar que el eje trasero deslice a la salida de curvas lentas (es decir, resulta relativamente sencillo provocar un sobreviraje). Para facilitar la conducción en este tipo de condiciones, Porsche ha implementado un modo de conducción denominado «Wet» que suaviza mucho la entrega de potencia, modifica el reparto de par entre los dos ejes (en las versiones de tracción total) e incrementa la carga aerodinámica. A falta de probarlo con detenimiento y en condiciones más adecuadas (durante la presentación del modelo la carretera no estuvo mojada todo el tiempo), me ha dado la sensación de que su funcionamiento es bueno y que permite circular en este tipo de condiciones de manera más sencilla y despreocupada.

A pesar de la peculiar disposición mecánica, en la que el motor está «colgado» por detrás del eje trasero y el reparto de pesos es muy desigual (las ruedas delanteras soportan mucho menos peso que las traseras), la dirección del 911 Cabriolet es precisa e informativa como pocas y los cambios de apoyo se suceden con inusitada rapidez (a este respecto, el eje trasero direccional tiene una influencia evidente). 

La suspensión adaptativa PASM tiene una puesta a punto muy buena y casa perfectamente con la filosofía del coche, pues aunque es firme, no se siente seca en ningún momento y además controla muy bien los movimientos de la carrocería (el balanceo es mínimo incluso en apoyos muy fuertes). La diferencia entre los dos modos existentes, Normal y Sport, es evidente, siendo el último únicamente adecuado para circular por carreteras con el asfalto en muy buen estado. Por el momento no hemos tenido oportunidad de probar un 911 Cabriolet con la suspensión de serie, por lo que no podemos emitir un juicio sobre la idoneidad de adquirir la opcional o no.

El único motor que Porsche ofrece actualmente es el mismo que utilizaba en la generación previa, aunque con numerosos cambios que detallamos en el apartado de información técnica del 911 Coupé 2019. Más allá de los datos de potencia y par que desarrolla (450 CV y 530 Nm), lo verdaderamente sorprendente de este motor es su funcionamiento: responde con la rapidez de uno atmosférico, pero además proporciona el empuje que solo los buenos motores sobrealimentados pueden dar; empuje que además es muy intenso desde practicamente el ralentí hasta el corte de encendido, situado a unas 7400 rpm. 

El sonido que emite el sistema de escape, que también es muy similar al del modelo anterior, se puede modificar de dos maneras: bien cambiando el modo de conducción o bien seleccionando una opción diseñada ex profeso a través de la pantalla del sistema multimedia. Con independencia del modo seleccionado (normal o sport) es un sonido que, bajo mi punto de vista, resulta atractivo y comedido a partes iguales y sin petardeos estridentes (los hay en retención, pero no son en absoluto escandalosos). 

La única caja de cambios disponible en la actualidad es una automática de tipo doble embrague y ocho relaciones (más adelante también estará disponible con una manual). Su funcionamiento me ha parecido muy bueno y prácticamente idéntico al de la caja PDK del modelo anterior: es muy rápida cambiando de marchas, permite maniobrar con precisión a baja velocidad y tiene una muy buena capacidad para adecuarse al tipo de conducción practicado. Es posible cambiar de marchas de manera manual mediante unas levas que hay tras el volante (y además las mantiene aunque el motor alcance el límite superior de revoluciones), aunque dado el buen funcionamiento que tiene en modo automático, rara vez será necesario acudir a ellas (salvo por mero placer).