El motor del 335i combina la potencia, suavidad y el excelente tacto que tiene el motor del 330i, con la elasticidad del 330d y unas prestaciones muy superiores a las de cualquiera de los dos. Con este motor de gasolina turboalimentado de bajo soplado y relación de compresión relativamente alta, BMW ha conseguido conciliar lo mejor de dos motores excelentes, cada uno en su estilo, el de gasolina atmosférico y el Diesel turboalimentado.

La respuesta a bajo régimen es muy buena, se puede circular en marchas largas a un régimen muy bajo sin que el motor produzca vibraciones o ruidos. La respuesta, además de suave, es muy contundente cuando se pisa a fondo el acelerador. Si se busca toda la aceleración que puede dar el motor, hay que tratarlo como a un motor de gasolina de giro rápido (marchas cortas y al límite de régimen; algo más de 7.000 rpm, en este caso). Sin embargo, para circular ágilmente no hace falta exprimir el motor, la aceleración que da en marchas largas a baja velocidad es más que suficiente.

En nuestras mediciones, el 335i coupé ha sido más rápido que el M3, con la carrocería anterior (E46) y 343 CV (prueba), y tanto como un Porsche Cayman S, que es 11 Cv menos potente y 185 kg más ligero. En las mediciones de recuperación, el Cayman S (atmosferico) es más lento que el 335i. La quinta marcha del BMW tiene un desarrollo similar al de la sexta del Porsche; comparando las mediciones en esas marchas, el BMW es 3,0 s más rápido (lo que supone un 32 por ciento).

En el recorrido por carretera de sentido único que hago normalmente ha gastado 9,2 l/100 km a una media de 136 km/h, un valor muy bueno. Esto ha sido con una versión de cambio automático. Es posible que la versión con cambio manual gaste más en un recorrido así ya que sus desarrollos son más cortos. A 120 km/h, el motor del automático gira a 2.500 rpm mientras que el del manual lo hace a 2.800 rpm.

En una utilización que ha combinado zonas en las que aprovechaba la máxima aceleración con otras en las que iba a un ritmo más tranquilo, el consumo que indicaba el ordenador era de 25 l/100 km. No es mucho para las prestaciones que tiene este modelo.

En ciudad, el consumo se puede considerar como bajo. Gastar alrededor de 14 l/100 km, con todo tipo de tráfico, es un valor bueno en un coche de esta potencia y con cambio automático. Un motivo por el que es asi de bajo se debe a la elasticidad del motor y al funcionamiento del cambio automático: acelerando con normalidad hace los cambios cuando el motor ha superado ligeramente 2.000 rpm; de este modo, lo normal es callejear en marchas largas con el motor girando por debajo de 1.500 rpm.

El sonido es de los que suelen gustar, predominado el grave proveniente del escape al acelerar con el motor a un régimen bajo; los turbocompresores no se oyen.

En la presentación de este modelo pudimos conducir un 335i con cambio manual. Este cambio tiene el tacto característico de BMW, puede parecer lento y hasta duro cuando se maneja normalmente, pero resulta muy rápido y preciso cuando se cambia rápidamente. El embrague también tiene el tacto de BMW, que no me gusta mucho porque resulta un poco duro y porque tiene casi todo el recorrido útil arriba del todo.

Aunque con el cambio manual se puede disfrutar mucho, recomiendo a cualquiera que vaya a comprar este coche que no lo haga sin probar primero el cambio automático. El cambio ZF de seis marchas que tiene BMW ya era muy bueno, y con loscambios mecánicos y de programación que tiene, da un resultado mucho mejor.

Con él ocurre lo mejor que puede ocurrir con un cambio automático: lleva el motor en un régimen bajo siempre que es posible y en un régimen alto siempre que es necesario.

Tiene dos programas de funcionamiento en modo automático (D y Ds), con el primero ya funciona de manera que, cuando es necesaria una aceleración intensa o una retención grande, el cambio es capaz de proporcionarla automáticamente. En el modo Ds hay una tendencia apreciable a llevar el motor más alto de vueltas, salvo cuando se conduce a velocidad constante. En este segundo modo es notable la capacidad del cambio para mantener la marcha en curva, en retenciones o en frenada.

Se puede manejar manualmente mediante la palanca o unos mandos en el volante. Esos mandos son solidarios con el volante y hay dos, cada uno con un doble movimiento: empujarlos sirve para reducir y tirando de ellos se aumentan marchas. Aunque puede ser divertido jugar con los mandos del cambio, creo que no es muy necesario en una conducción normalmente rápida. Con otros cambios automáticos puede ser interesante reducir manualmente marchas antes de iniciar un adelantamiento. Con este, sin embargo, basta anticipar ligeramente la operación para obtener el mismo resultado.

El proceso de cambio (una vez que la caja ha tomado la decisión de cambiar o el conductor ha usado los mandos para hacerlo) es muy rápido, incluso cuando reduce más de una marcha. El resultado de este cambio es tal, que BMW ha decidido prescindir del cambio manual automatizado SMG.

El motor del 330d es muy agradable porque da una aceleración muy intensa desde un régimen muy bajo. Ocurre lo contrario que en un 330i, casi es posible despreocuparse del cambio. No tiene la suavidad del gasolina, especialmente si se acelera mucho desde bajo régimen. Aunque para la aceleración es indiferente, en ciertos casos es preferible que el motor tenga un margen de régimen muy alto, algo de lo que carece un Diesel.

El motor de gasolina atmosférico con 3,0 l nos ha gustado en todos los modelos en los que lo hemos conducido por su potencia, su tacto suave desde bajo régimen y su capacidad para llegar con fuerza a un régimen muy alto.