El BMW i3 tiene cualidades que lo hacen muy recomendable para circular por la ciudad. Entre ellas están una buena visibilidad hacia el exterior en todos los ángulos, una dirección rápida —2,5 vueltas entre topes— y un diámetro de giro pequeño —9,9 metros entre paredes, prácticamente lo mismo que un SEAT Mii, un vehículo mucho más corto (ficha comparativa)—. No hay ningún monovolumen de entre 3,90 y 4,10 metros de longitud que tenga menos vueltas de volante y que gire en menos espacio que el i3 (ficha comparativa y ficha comparativa). Algo que incrementaría aún más la facilidad de conducción ciudadana sería una carrocería un poco más estrecha. Mide 1,78 metros de ancho, más que todos los vehículos que aparecen en las comparativas anteriores (excepto el SEAT Mii).

Hay dos cosas que llaman la atención cuando se conduce un i3 por primera vez: el silencio y el funcionamiento del pedal del acelerador.

El ruido que produce el motor eléctrico es muy bajo, casi despreciable. Cuando se pisa el acelerador con decisión se oye un tenue zumbido procedente del sistema eléctrico. La principal fuente de ruido en el interior es la causada por el contacto del aire con la carrocería. El aislamiento acústico es adecuado para que los ocupantes del vehículo puedan circular a 120 km/h hablando con normalidad. A baja velocidad, en ciudad, los ruidos de la calle y del tráfico se oyen más que en un coche con motor convencional porque no hay sonido de motor que los enmascare.

El pedal del acelerador es una de las peculiaridades del i3. La retención que da al levantar el pie de dicho pedal es muy grande. BMW denomina a este sistema «One Pedal Feeling» y la deceleración que produce es tal que, en ocasiones, llegan a encenderse las luces de freno para advertir al resto de conductores de que el coche está perdiendo velocidad de forma notable. Durante esas fases de retención el motor eléctrico actúa como un generador para cargar la batería. La resistencia que produce el generador se puede dosificar según la presión que se haga sobre el pedal.

Según Robert Irlinger —responsable del proyecto BMW i3— «…con el sistema One Pedal Feeling, en tráfico urbano, no se requiere utilizar el pedal del freno en el 80 % de las situaciones de deceleración». En efecto, este sistema hace que se utilice mucho menos el pedal del freno, aunque obliga a llevar el pie casi constantemente sobre el acelerador y exige durante las primeras horas de conducción una adaptación. Javier Moltó, en una conversación con Robert Irlinger, le argumentó que lo más eficiente es no retener, siempre que sea posible. Que es mejor para consumir poco aprovechar la energía cinética del coche en lugar de reconvertir la energía cinética en energía eléctrica, luego en química en la batería para volver a transformarla. En ese proceso las pérdidas son muy grandes. La respuesta de Dr.-Ing. Irlinger fue la siguiente: «Pero con un solo pedal también puedes ir a vela. Con un poco de experiencia el conductor encuentra el punto del pedal en el que no hay transformaciones de energía en ningún sentido y permite ir a vela».

El sistema está configurado para que sea necesario usar el pedal de freno salvo en imprevistos o que se conduzca sin anticipación. Incluso es posible detenerse en un semáforo: con el pie levantado del pedal del acelerador, la intensidad de la retención disminuye cuando la velocidad del coche es muy baja y la detención se produce con suavidad. En ese momento es necesario pisar el freno para evitar que el coche se desplace hacia delante o hacia a atrás, excepto si la vía no tiene pendiente.

Salvo porque hay que acostumbrarse a este funcionamiento del pedal del acelerador, la conducción del i3 no tiene ninguna complejidad. Para arrancar hay que pisar el pedal del freno y pulsar el botón «Start/Stop» situado en el mando satélite que hay justo detrás del lado derecho del volante (imagen). Tras pulsarlo, suena una breve melodía y aparece la palabra «READY» en la instrumentación: el coche está listo para moverse, pero no suena.

En el citado mando satélite, una palanca con tres posiciones (D, N y R), debe ser desplazada hacia adelante, hacia la D, para avanzar, o hacia atrás, hacia la R, para retroceder. En la parte superior del satélite hay un botón con la letra P para inmovilizar el coche (adicionalmente hay un freno de estacionamiento, que se activa con una tecla que hay en la parte de la consola que queda entre los asientos delanteros; imagen).

El funcionamiento del motor eléctrico es excelente, por empuje y entrega de fuerza. Da 170 caballos de potencia máxima, que se sienten como un empuje intenso y casi constante desde 0 hasta 150 km/h, la velocidad máxima a la que está limitado el i3. De hecho, hay veces en las que el i3 se siente innecesariamente rápido para el entorno al que está limitado por la autonomía de su batería. El motor no produce vibraciones perceptibles y responde casi con instantaneidad al pedal del acelerador.

Hemos hecho algunas mediciones de aceleración, pero no en la pista habitual donde solemos tomar las prestaciones de los coches que probamos en km77.com —la autonomía del i3 normal da para llegar a la pista de prueba, pero no para regresar—. Así, ha tardado 5,6 segundos en acelerar desde 80 hasta 120 km/h. Esto es menos de lo que tardan coches tan diversos como un BMW 320d de 184 CV (5,8 s), un Opel Astra GTC 1.6 Turbo de 180 CV (5,7 s) y un Porsche Cayenne de 299 CV (5,8 s). El Ford B-MAX 1.0 EcoBoost de 120 CV —el monovolumen de tamaño parecido al i3 más rápido que hemos probado; tabla comparativa de prestaciones— necesita 8,8 s.

Más sorprendente aún es la capacidad de aceleración a velocidades inferiores a 100 km/h. Por ejemplo, de 20 a 100 km/h acelera con mayor rapidez que un BMW X5 xDrive de 258 CV. Desde parado, alcanza 50 km/h en 2,9 segundos.

La suspensión del i3 es tirando a firme, pero no incómoda. Un Renault Zoe tiene una suspensión que filtra mejor los baches, pero sus reacciones a los cambios súbitos de dirección son más lentas y torpes. El i3 tiene una respuesta dinámica que hace de su conducción una actividad gratificante. Su carrocería balancea poco en las frenadas y en las aceleraciones fuertes, así como en los cambios bruscos de apoyo, donde sigue bien las instrucciones del conductor. Sin duda, la dirección —ni dura ni blanda, de tacto muy agradable y muy precisa— refuerza la sensación de conducir un vehículo ágil.

Javier Moltó tuvo unas impresiones parecidas al conducirlo en un circuito de pruebas. Las cito a continuación: «La prueba se realiza en una pista, entre conos. El coche entra muy bien en los giros, permite enlazar cono tras cono. Aunque el coche es alto, el centro de gravedad está bajo, a la altura del piso, en el bloque de las baterías y, aunque no es un coche duro, no balancea y jugar entre  los conos del slalom con él es un divertimento.»… «El ruido de rodadura, que en ocasiones, en curva, entre los conos, en mi caso, era chirrido de rodadura. Dosificar el acelerador, ayudar a meter el coche en el giro con la tracción trasera, girar el volante lo justo y hacer contravolante cuando lo permite el control de estabilidad, que actúa pronto... Todo eso es posible con este i3, que sí, es eléctrico, pero que si bien no tiene forma, tiene maneras de deportivo»… «El BMW i3 no es un coche ligero, pero en comparación con otros eléctricos y con los híbridos que he conducido, salvo el Volkswagen XL1, que es otro concepto de coche, da sensación de ligereza».

Los neumáticos de la unidad de prueba tenían un tamaño de 155/70 delante y 175/60 detrás (siempre con llantas de 19 pulgadas), cuyo rodar apenas produce ruido perceptible en el interior. Este equipo de neumáticos es una opción en el i3 eléctrico puro —de serie tiene cuatro neumáticos de idénticas dimensiones: 155/70 R19— y viene de serie en el i3 REX. La marca y modelo de los neumáticos es Bridgestone Ecopia EP500.

Hemos conducido el i3 en seco y en mojado y no nos ha parecido que estos neumáticos tan estrechos condicionen la conducción del i3 en ciudad. En rotondas y giros de calles dan un buen agarre y, cuando el neumático está cerca de su límite de adherencia, el control de estabilidad interviene con rapidez. Si el asfalto está seco, es raro que se produzcan pérdidas de tracción, a no ser que las provoquemos intencionadamente —por ejemplo, girando a tope la dirección y pisando a fondo, como se consigue con la mayoría de los coches—.  El control de estabilidad no se puede desconectar, aunque sí dejarlo en una posición intermedia menos restrictiva cuya finalidad es la de mejorar la tracción sobre zonas con nieve semiderretida o cuando se circula con cadenas.

De igual manera que no hemos medido las prestaciones en la pista de pruebas habitual, tampoco hemos hecho lo propio con la frenada. Además, el asfalto estaba húmedo. Así, el i3 ha necesitado 55,9 metros para detenerse por completo desde 120 km/h. Este resultado indica que este coche tiene una capacidad de deceleración correcta.

Modos de conducción, autonomía y carga

Hay tres programas de conducción: COMFORT, ECO PRO y ECO PRO+. De uno a otro se puede cambiar en cualquier momento con un botón que hay en la consola (imagen). Los modos ECO PRO y ECO PRO+ están pensados para hacer la conducción más eficiente y, por consiguiente, incrementar la autonomía. En el modo ECO PRO la potencia del sistema de climatización se reduce, así como la duración de la calefacción de los espejos retrovisores exteriores, la luneta y los asientos. Además, la velocidad se limita a 130 km/h (aunque presionando a fondo el acelerador durante un par de segundos se desactiva momentáneamente esa limitación). En el modo ECO PRO+ el sistema de climatización y la calefacción de los asientos se desconectan, también lo hace la luz de giro y la velocidad máxima se limita a 90 km/h (igual que antes, si se pisa el acelerador durante unos instantes la limitación se desactiva).

A pesar de que BMW dice que hay una ganancia de 20 kilómetros de autonomía entre el modo COMFORT y el ECO PRO y otros tantos entre el ECO PRO y el ECO PRO+, yo, la máxima diferencia que he observado entre los dos modos más extremos al arrancar el coche ha sido 19 kilómetros según el ordenador de a bordo. La diferencia real no la he podido calcular porque no he tenido tiempo para hacer un mismo recorrido con cada uno de los modos.

El consumo eléctrico y la autonomía varían mucho en función del tipo de conducción que se practique. Durante la semana de prueba, en la que hemos practicado diversos tipos de conducción, aunque sin llegar nunca a extremos, hemos obtenido un consumo medio de 14,7 kWh/100 km. Con este consumo, y teniendo en cuenta que la capacidad útil de la batería es 18,8 kWh, se pueden recorrer unos 128 kilómetros. El consumo más bajo que he registrado ha sido 10,2 kWh/100 km (184 kilómetros de autonomía), pero creo hay margen para mejorarlo.

El consumo más alto que he obtenido ha sido 20,5 kWh/100 km (92 km de autonomía), pero Javier Moltó, durante una prueba en una pista cerrada, aprovechando constantemente la capacidad de aceleración y con el aire acondicionado puesto, alcanzó un consumo de 23,7 kWh/100 km (79 km de autonomía). Todos los datos de consumo se han obtenido del ordenador de viaje, es decir, no están corregidos.

Cuando la autonomía restante es alrededor de 10 kilómetros —momento en que la barra de estado de la carga de la batería pasa de color azul a amarillo—, la capacidad máxima de aceleración disminuye, aunque no tanto como para comprometer la seguridad porque el coche sigue acelerando con fuerza. La fuerza del motor sí se reduce drásticamente cuando la autonomía llega a 0 km —en la barra de autonomía se indica como «-- km» (imagen)—.

El proceso de carga de la batería es idéntico al que se sigue para cargar, por ejemplo, un teléfono móvil. El extremo del cable cargador con las dos clavijas se conecta a un enchufe «normal» y el otro al vehículo. Cuando se bloquean las puertas, el extremo del cable conectado al coche también queda bloqueado para evitar robos. Una tira luminosa junto a la toma de carga se enciende en distintos colores según lo que esté sucediendo (sin enchufar, en proceso de carga, cargado o fallo). En la pantalla de la instrumentación aparece una estimación de la hora a la que estará completamente cargado. El estado de carga del coche se puede controlar a través de una aplicación para teléfonos móviles de tipo «smartphone» (más información en el apartado Sistema multimedia).

He hecho dos recargas con la batería con 0 kilómetros de autonomía, siempre en una toma de corriente doméstica. Una de ellas se hizo a 230 V y 5,8 A —se hizo con esta intensidad de corriente porque el coche tenía activada una función que la limitaba a ese valor, pensada para no sobrecargar determinadas instalaciones eléctricas—. Tardó 19 horas en alcanzar el 91 % de carga y la energía consumida fue 23,92 kWh. La segunda carga se hizo también a 230 V, pero a 11,6 A —agradecemos al aparthotel g3 galeón que nos permitiera hacer uso de sus instalaciones—. Cuando la batería llegó al 100 % de carga, después de unas 10 horas, la energía consumida era 23,09 kWh (la marca y el modelo del instrumento con el que hemos medido el consumo de energía era «Hama 00047770» que, según el fabricante, tiene una precisión de +/- 2%).

BMW ofrece a los clientes la opción de instalar una estación de carga mural llamada «BMW i Wallbox Professional» que tiene un precio aproximado de 700 euros (más otros 700 euros de instalación, de la que BMW también se encarga). Con este sistema, la potencia de carga es aproximadamente 3700 W a una tensión de 230 V, lo que resulta en una intensidad de 16 A. De este modo, puede cargarse el 80 % de la batería en 6 horas.

Hay otra variante de esta Wallbox, llamada «Pure» que carga a 7400 W y 32 A, con la que se consigue cargar el 80 % de la batería en 3 horas. Es imprescindible especificar que se quiere utilizar la «Wallbox Pure» en el momento de la compra del vehículo, ya que éste necesita instalar en fábrica una toma distinta de corriente en el coche.