Todos los motores del Scirocco tienen sobrealimentación. Los de gasolina tienen turbo y compresor (información técnica de los motores 1.4 TSI). Hay disponibles versiones 1.4 l y 1,4 l TSI de 160 CV (que también lleva el Golf Plus y el Eos) y un 2,0 l TSI de 200 CV.

Más adelante también habrá un 1,4 l TSI de 122 CV; este motor es el que tiene el Golf y no lleva compresor y turbocompresor, sólo el segundo elemento. El motor Diesel es el 2,0 l TDI de 140 CV con inyección por conducto común que estrenó el Tiguan. De serie, todos los motores van acoplados a una caja de cambios manual de seis relaciones.

Opcionalmente todas las versiones, excepto la menos potente, pueden tener una caja automática de doble embrague «DSG». Según el motor, la caja «DSG» varía: las versiones 2.0 TSI 200 CV y la 2.0 TDI 140 CV están disponibles con la de seis velocidades (de embragues húmedos, que puede acoplarse a un motor de hasta 350 Nm) mientras que el 1.4 TSI 160 CV llevará la de siete, de embragues secos que sólo puede emplearse en motores de hasta 250 Nm (más información de esta caja).

El Scirocco mide 4.256 mm de longitud, 1.810 de anchura y 1.404 mm de altura (es 40 mm más largo, 51 mm más ancho y 62 mm más bajo que el Golf). El peso del Scirocco de 200 CV es 1.393 kg, 65 kg más que el Golf GTI de 3 puertas de la misma potencia.  Que el consumo del Siroco 2.0 TSI 200 CV sea menor que el del Golf GTI (tabla comparativa), se puede deber a que el primero tiene menor resistencia aerodinámica al avance (Volkswagen no ha confirmado el dato).

La estructura de la suspensión es la misma que la del Golf: la delantera de tipo McPherson y la trasera es un paralelogramo deformable con cuatro elementos de unión, tres transversales y uno longitudinal. Con respecto a la del Golf cambian los muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras. La batalla es 2.578 mm, la misma que la del Golf.

La amortiguación puede tener un sistema de control electrónico, que Volkswagen denomina «DCC» (esquema). Este sistema mide las circunstancias dinámicas con tres acelerómetros y tres sensores de desplazamiento de las ruedas; estos datos, junto con otros disponibles en la red «CAN» procedentes de la dirección eléctrica, el motor, la transmisión y los frenos se procesan en un módulo de control que envía a los amortiguadores las señales oportunas para que varíen su dureza, en función del modo de funcionamiento que el conductor haya seleccionado («Normal», «Comfort» o «Sport»). Volkswagen no ha dado más detalles sobre el funcionamiento de este sistema.

Con respecto a otros modelos del fabricante, la dirección eléctrica tiene una programación que hace que haya que aplicar algo más de fuerza en el volante, y también es mayor la fuerza de retorno de las ruedas a la posición central (de línea recta). El sensor del ángulo de la dirección, usado por la dirección eléctrica y por el ESP, ahora está integrado en la propia cremallera de la dirección, con lo que ya no tiene que tener una ubicación en la columna de la dirección como hasta ahora.

De la misma forma, los sensores de aceleración lateral y el ángulo de guiñada están integrados en el módulo de control del ESP (hasta ahora tenían su propia ubicación, separada del módulo de control).

El techo panorámico está hecho de cristal de seguridad, y llega hasta el montante central. Se puede elevar 39 mm y filtra hasta el 90% de la radiación ultravioleta, el 97% de la infrarroja y el 80% de la luz visible por el ojo humano. También hay una cortinilla para impedir por completo el paso de luz. Volkswagen dice que este techo no resta nada de espacio al interior, sino todo lo contrario: como no tiene recubrimiento interior, se gana algo de altura en el habitáculo.

Según Volkswagen, se han hecho grandes esfuerzos para que el centro de gravedad esté lo más bajo posible. Como ejemplo citan los abultamientos que hay en la carrocería encima de las bisagras del portón trasero (imagen), necesarios para mantener lo más baja posible la línea del techo.