A mediados de Julio de 2008, Audi comenzará a vender la versión con el motor menos potente, un 1.8 TFSI de 160 CV por 30.650 €. Un poco antes, a finales de Junio, llegará la versión Diesel, que tiene el motor 2.0 TDI de 170 CV; de este modo, el TT es el primer modelo del Grupo Volkswagen en usar esta variante del motor con el sistema de inyección por conducto común.

Las otras tres versiones son un 2.0 TFSI, con variantes de 200 ó 272 CV y un 3.2 de 250 CV de seis cilindros atmosférico, todos los demás motores son tetracilindricos y están sobrealimentados por un turbocompresor . La versión 2.0 TFSI de 272 CV, denominada TT S, la tratamos en otro artículo.

Hemos conducido todas las versiones de la gama. Creo que la menos potente, 1.8 TFSI, satisfará a todo aquel que no busque las máximas prestaciones. El motor de 160 CV me ha dado la misma sensación, grata, que en otros modelos que lo hemos conducido: tiene buena respuesta, suena bien y su consumo es contenido.

Quien anteponga las prestaciones a todo lo demás, le recomiendo que opte directamente por el TTS: el empuje del 2.0 TFSI de 272 CV es sensacional. Cuando lo probemos con detenimiento y realicemos nuestras mediciones veremos si la diferencia de precio con el TFSI de 200 CV compensa.

La versión Diesel me ha sorprendido, para bien, por la respuesta del motor. Es mucho más suave, progresivo y silencioso que el anterior TDI de 170 CV con inyección por bomba inyector. Sale con fuerza en marchas largas desde unas 1.500 rpm y alcanza el régimen de giro máximo con rapidez. Cuesta 37.850 €; 7.200 € más que el 1.8 TFSI. Aunque en esa diferencia de precio va incluido el sistema de tracción total, de serie en el Diesel, no disponible en el de gasolina, lo cierto es que la diferencia de consumo no justifica en ningún caso la adquisición del TDI.

El 2.0 TFSI de 200 CV es una opción interesante para quien necesite el cambio automático (S tronic; no disponible en el 1.8 TFSI) o el sistema de tracción total (quattro). No obstante, quien necesite esa capacidad porque circule a menudo sobre nieve, puede invertir una parte de la diferencia de precio que hay entre los dos en adquirir un juego de neumáticos de invierno y sus llantas.

La tracción total aumenta la capacidad de tracción, con lo que el coche es más capaz de encarar una rampa y permite acelerar antes en curva, pero no aumenta la velocidad máxima de paso por curva ni mejora la frenada (la inercia afecta por igual independientemente del sistema de tracción). Los neumáticos de invierno, en cambio, sí dan más agarre en curva y en frenada, además de en tracción (en hielo o nieve).

Hasta el momento hemos probado con detenimiento el TT 2.0 TFSI 200 CV y el 3.2 de 250 CV. De estos dos, nos parece más recomendable el primero. Cuesta menos, gasta menos combustible, tiene una estabilidad similar y, según nuestras mediciones, acelera ligeramente más. Dado lo veloz que ha sido la unidad que hemos probado del 2.0 TFSI, cabe la posibilidad de que no ocurra lo mismo con otras unidades de este modelo.

Las versiones del TT de 200, 250 y 272 CV pueden tener un cambio manual o uno automático de tipo «DSG» (que Audi llama «S tronic»), los dos con seis velocidades. Para el TT Coupé 1.8 TFSI y 2.0 TDI de 170 CV no está disponible el cambio de marchas automático.

El cambio de marchas manual es suficientemente rápido y las marchas entran sin esfuerzo. A pesar de esto, recomendamos probar el automático «S tronic». Durante una conducción normal es mucho más cómodo que el manual; en una conducción deportiva, utilizando el modo «sport» del cambio, no es mucho peor que un buen conductor y, al menos, tan bueno como la mayoría.

Con la suspensión de serie, el Audi TT Coupe es estable, fácil de conducir y tiene un nivel de adherencia normal. Al conducirlos rápido por carreteras lentas, no hemos encontrado mucha diferencia entre las versiones de gasolina de 200 y 250 CV.

Opcionalmente puede tener una suspensión de dureza variable llamada Audi Magnetic Ride. Los amortiguadores tienen un fluido sensible al campo magnético; de este modo, aplicando una corriente eléctrica, se puede variar su viscosidad y, por tanto, la respuesta del amortigudor hasta 1.000 veces por segundo (vídeo sobre el funcionamiento del Magnetic Ride; 2:05 s)

El TT es un coche dinámicamente satisfactorio por su equilibrio entre comodidad y agilidad. Lo que no tiene el Audi TT es tacto de deportivo que sí tienen, por ejemplo, un Mazda MX-5 o un Porsche Cayman (aunque estos dos son más incómodos). Un Audi S3 también puede ser más recomendable que un TT para quien quiera un tacto deportivo.

El Audi TT es un coupé de 2+2 plazas. Las dos traseras son practicamente inútiles, salvo para llevar a niños pequeños o algunos objetos que pueda resultar más cómodo dejar ahí que en el maletero, como el abrigo. El maletero es suficiente.

Algunos de los elementos de equipamiento que tiene de serie el TT son los airbags frontales, laterales delanteros y de cabeza, el control de estabilidad y tracción, el climatizador, alarma, ordenador o suspensión deportiva. La versión 3.2 quattro tiene, además de lo anterior, faros de xenón dobles y el sistema de tracción total.

Opcionalmente se puede añadir el alumbrado en curva, la ayuda al aparcamiento (delante y detrás), tapicería de cuero, regulación eléctrica de los asientos, dos tipos de navegadores (uno monocromo y otro en color), conexión Bluetooth para el teléfono o el paquete S-Line, que modifica el aspecto exterior e interior (imágenes).

Lo que no puede llevar es un sistema de entrada o arranque sin llave, ni conexión automática del limpiaparabrias. El freno de estacionamiento es de mano, no eléctrico.